外国轮子中国路，这是中国汽车业被诟病多时的现象。中国各大城市高叫：高速普及的汽车是城市拥堵的元凶之一。但放眼望去，那些奔驰在中国市场上的汽车（尤其乘用车），自主品牌汽车并不多。在这个汽车微增长的时代，自主品牌正面对越来越大的生存压力。

  更多中国人希望：自主品牌一定要活着，而且要幸福。甚至我们还有一个看似更癫狂的梦想——某一天，我们在全球看到更多的中国轮子。中国自主车企或者中国汽车业想成为全球汽车业中坚分子，而不是一个匆匆过客，或者用完可丢弃的口香糖。处于艰难转折期的中国自主品牌们，要怎样才能实现如此光辉的梦想？

  头脑风暴就此爆发！在研发链上，自主车企们选择怎样的合作方式，提高产品竞争力、降低研发成本？在出口链条上，中国车企如何走出去，走进去、扎下根去？

  我们期待梦想真正结出果实的那一天。

  该不该

  扶持合资自主

  ⊙记者 吴琼

  在自主品牌新扶持政策有望出台的关键时点上，关于该不该纳入合资自主品牌的争论声又起。反对者开始呼吁，应区别对待纯自主品牌和合资自主品牌，否则将进一步加剧自主品牌经营困境。但日前，工信部、发改委官员相继表示支持合资自主，但将强调合资自主项目有中方的知识产权。

  9月1日，工信部副部长苏波表示，将要一视同仁地支持本土企业的自主创新，包括国内的合资自主。但他强调，在合资自主项目中，中方要有属于自己的知识产权。9月6日，国家发改委产业协调司副司长陈建国首次了合资自主发展模式，陈建国认为，不能孤立地看待合资自主，合资自主是自然发展的产物，产业政策并非规定一定要做合资自主，但号召每一个企业关注自主品牌建设。

  北京现代执行副总李峰说：“合资自主显然无法脱离‘私生子’身份成为一个真正的健康品牌。”不少业内人士则担心，不少合资自主是假自主。部分合资企业直接引用外方淘汰的车型、改头换面，对外宣称为合资自主车型。由于这些合资自主产品的开发成本低、且不需要过多生产改进成本，因此其竞争优势远远高于自主品牌，从而导致中国自主品牌生存压力进一步加大。来自中国汽车工业协会的数据显示，中国自主品牌汽车的市场占有率已经一降再降，从2010年的超过50%降至40%左右；自主品牌乘用车的市场占有率则跌破30%。今年上半年，两大自主品牌轿车公司一汽轿车、比亚迪利润大跳水，一汽轿车净利润同比下降107.64%，比亚迪同比下滑94.09%。

  广汽集团副总经理兼总工程师黄向东指出，合资自主应在中外双方技术互补的基础上，共同向合资自主项目输出研发技术。如果推出的合资自主车型，仅仅是外方将原来淘汰的旧产品直接拿到中国生产，相关产品在技术上没有进步，但成本很低，这样的合资自主产品和自主品牌同时竞争，会给自主品牌造成伤害。

  对此，主管部门已经密切关注。苏波称，政府今后或将出台鼓励合资自主、自主的方针和政策，一视同仁地支持本土企业的自主创新。但鼓励的同时，也将对合资企业的研发费用、专利、自主知识产权提出要求。比如，在合资项目中，要求中方合资者拥有属于自己的知识产权等。

  在回应为何不区别对待自主品牌、合资自主品牌时，两大主管部门均谈及重视行业进步。苏波称：“我们要创造一个宽松的环境让各类资本在中国发展。合资车企中至少有50%是我们的国有资本，所以自主品牌和自主创新绝不能将合资企业、外资企业排除在外。”陈建国称，“在合资企业中，如果不开发（自主）产品，那么将永远引进外资的产品。”

  中外合资如何创新

  ⊙记者 吴琼

  有专家认为，技术高新化趋势或促中国丧失制造业优势，所以，中外合资的现有模式必须创新。

  一，技术的高新化，节能减排技术和新能源汽车成为各大汽车厂商技术研发的风向标。由于能源、环保、交通、安全等方面的压力越来越大，各个国家和地区对于汽车制造、使用和回收环节的限制越来越严格。消费者对汽车产品多样化、个性化需求也在增加。由此推动世界汽车工业围绕着节能、环保、安全、智能四大主题在各细分领域不断取得新的科技成果，汽车新技术层出不穷，特别是随着生产的信息化和数字化。第三次工业革命正在对制造业产生颠覆性的影响。2011年9月，世界首辆3D打印机制造的汽车已经在加拿大温尼伯市问世。欧美一些跨国公司的高端制造业有可能逐步回流，中国这一世界制造业大国就有可能丧失制造业的优势。

  二，第三产业已经由国际化逐步走向本土化。主要跨国公司的竞争战略和资源配置方式已经完全超越了国家的界限。

  三，产业格局重新洗牌，促使世界汽车工业的重心发生转变。由于欧美等发达国家经济低迷，汽车市场萎缩。新兴发展中国家，尤其是金砖四国的经济崛起，成为带动世界汽车市场增长的引擎。目前国际汽车投资的重点国家是中国、印度、巴西、俄罗斯、泰国、墨西哥。随着新兴市场竞争的加剧，以及新兴国家大力发展技术，将会使跨国公司企业改变原有的保守技术。这给我们发展中国的自主品牌带来了机遇和挑战。

  而从中国汽车发展品牌来看，我们也面临着三个转型：一是中国汽车产业正在进行结构转型和产业升级。汽车产业正由大变强。二是汽车市场由高速增长向中低速增长甚至微增长的方式转变。这使得竞争更加激烈。三是汽车企业由合资模式为主导向自主与合资均衡发展方向转型。自主创新能力成为衡量企业发展的重要指标。

  C－NCAP新规首碰出炉

  自主品牌成绩倒退

  ⊙记者 吴琼

  提高测试门槛后，中国车企碰撞表现明显不及过去。9月2日，中国汽车技术研究中心公布2012年度第三批C－NCAP评价车型的碰撞结果，仅6款车型参评、其中仅一款为合资品牌。而自主品牌表现悬殊。

  作为《C－NCAP管理规则(2012年版)》实施以来的首次测试，车企表现不一。仅两款车型摘得首批新规后的五星评价，即东风本田CR－V，得分57分(满分为62分)；长安“逸动”得分为52.9分。此外，五款参评的自主品牌车型中，“逸动”表现最佳，北汽、海马仅得二星。据了解，“宝骏”得分为44.3分，获得了4星评价。而北京汽车E系列两款车型碰撞得分分别为41.1分(自动挡)和35.7分(手动挡)，获得了3星和2星评价；海马汽车“爱尚”碰撞得分为28.3分，获得了2星评价

  与此前相比，自主品牌碰撞成绩直落。据了解，今年前两批碰撞试验中，自主品牌曾数次获得5星评级。因此，业内普遍担心部分自主品牌安全性未能与时俱进。中国汽车技术研究中心指出，《C-NCAP管理规则（2012年版）》相比老规则更为严格，不仅提高了碰撞速度，而且增加了安全测试项目，且调整了安全星级的评定标准。在新版规则中，40%偏置碰撞项目中的碰撞速度从56km/h提高到64km/h，对车身刚性和强度要求极高；100%正面碰撞、侧面碰撞及40%偏置碰撞项目还增加后排女性假人伤害值评价，对乘员安全考虑更为全面；新规定还新增低速后碰撞颈部保护试验（又称鞭打试验），对日常安全事故有了更为完善的考虑；另外，新规定首次开始考虑主动安全加分项目——电子稳定控制系统。与此同时，新规定测试总分也从旧版的51分提升到62分，对五星安全评价的要求更为苛刻，以往获得45分或以上即可获得5星安全评价的标准提高至52分或以上。