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  ◎《金融时报》4月25日专栏文章

  未来经济的核心在城市而非国家

  就全球增长市场来看，未来十年接近二分之一的经济增长将发生在400个城市中。这将在2025年创造出一个涵盖40亿人口的城市消费阶层，而1990年这一规模是10亿人口。这个增量是巨大的。因此，将世界视为国家经济体集合的传统方式，已不能为这种转变提供一个清晰的视界。投资者和政策制定者要做出明智的决定，需将世界视为城市的网状联结而非国家的集合。超大规模的城市化，是我们目前所面临的道路，这一道路人类此前从未走过。

  从地缘政治、经济和文化景观来说，城市实际比国家更加稳定。前苏联解体和最近的乌克兰危机都生动地证明：国土边界的进退要比城市兴衰的变化快得多。城市已成为繁荣的必要条件。除非一国有至少60%的人口向城市中心转移，否则很少有国家的人均年收入水平能达到1万美元。

  世界健康组织报告说，到2050年时世界会有70%的人口居住在城市。因此城市化是未来发展的基础问题。城市经济远比国家经济更有意义。城市代表的是集中化的经济力量。印度尼西亚经济的年增长率为6%，但印尼首都雅加达的经济年增速是14%。相同的情况也发生在尼日利亚，尼日利亚首都拉各斯的经济增长率比尼日利亚北部高出两倍。甚至，拉各斯有可能变成非洲的第十三大经济体。

  各国政府要认识到他们承担着双重任务。一个是建设实体和虚拟的道路，使之能联系乡村和城市，另一是要建设实体和虚拟的桥梁，使城市能向外展示自己，融入全球经济。这样的政策不仅能提升城市新移民的生活水准，也能为新兴的商业创造机会。

  （作者系投资公司Abraaj Group的创始人Arif Naqvi 贺艳燕 编译）

  ◎《日本经济新闻》4月23日社论

  日欧EPA谈判也应加速

  日本与欧盟（EU）的经济合作协定（EPA）谈判迎来大的节点。正式磋商以来已经过去了一年，欧盟方面进入了评价此前进展、判断是否还将继续谈判的阶段。虽然离协定的缔结尚远，但是选择很有必要以欧盟方面撤销关税为目标进行坚韧不拔的谈判。

  根据财务省发布的2013年度贸易统计（速报），日本对欧盟的贸易收支在显著恶化。虽然在日元贬值的情况下主要产品汽车的出口，以金额计算比上年度增加了29.5%，但是进口却增长了30.0%。以具体销售量计算，日本经济的问题就更显现出来了。日本向欧盟出口的汽车辆数仅仅增加了3.2%。而在日元贬值的不利情况下进口却增加了23.3%。如果出口数量不增加，那么国内的生产也不会增加，那就业没有扩大，真正的经济恢复也无从谈起。韩国产品在欧盟市场的份额在增加，而日本产品的存在感在不断下降。因为三年前生效的韩欧协定把韩国产品的关税下调了。

  欧盟是当今世界与美国并列的巨大市场。日本企业要打入欧盟并立足，就必须设法让欧盟方面撤销关税壁垒。因此，在推进以美国为核心的跨太平洋经济合作协定（TPP）的同时，日欧谈判也应该加速。为此，有必要努力推动欧盟可接受的市场开放和监管缓和。我们期待下月能够实现日欧的首脑会谈。（梁宝卫 编译）

  ◎《经济学家》4月26日社论

  分享型经济：繁荣与反弹

  分享经济的大本营现在又添了一个新宠儿：美国拼车应用Lyft。所谓分享型经济，是利用互联网来为人们不使用的资产提供交换服务。Lyft的营销内容是车内的座位。注册者包括有车族以及需要用车的人。当有人需要叫车服务时，可通过Lyft找到能提供座位的司机，其交易价格要比计程车低得多。Lyft现已完成规模达2.5亿美元的D轮融资，它将利用该笔资金扩张新市场。无独有偶，提供此类服务的公司还有旧金山公司Side Car以及由谷歌支持的Uber。空中食宿（Airbnb）则是分享型经济的鼻祖和明星。Airbnb是房屋、公寓等短期出租的信息平台。

  计程车司机已在强烈抱怨租车应用，认为这样的交换服务侵蚀了他们的收入。政策制定者也对此类应用抱抵制态度。布鲁塞尔4月15日宣布，接受这类应用带来的乘客，司机要被罚1万欧元。上月西雅图声明Lyft,、SideCar and UberX 应限制司机数量。饭店经营者也很不欢迎空中食宿这些竞争者，尽管饭店声称分享型经济并没有影响他们的生意。空中食宿和其他应用目前还未侵占太多的市场份额，但这点很可能正在改变，尤其在低端市场。

  然而，即使现行政策与分享型经济的公司有冲突，但还是能看出趋缓的迹象。如空中食宿已修订了使用者规则，强调了房主申报税款的义务。政府方面也在考虑一些短期供应市场的合法性。当局对分享型经济的态度可被分为三类：一是保持严格的规则，比如伦敦、纽约和费城。二是态度模糊不清，如布鲁塞尔、巴黎和华盛顿。第三类是已意识到世界正在发生改变，如加利福尼亚。而未来对待分享型经济的潮流，是从第二种转移到第三种。

  （贺艳燕 编译）