——城市与高铁系列之六

  □周靖祥

  天、地、人三因素的共同作用，使得一些地区成长为具有中心地位的大城市，并且受政治和经济性因素交错影响。透视未来，便利的交通（是否依靠海陆空运输来获取较多市场机会）仍是城市能持续繁荣的充分条件，而充足的水源则是保障城市不至于衰退的必要条件。

  有网友列举了我国没有大江、大河、大湖的十大内陆城市，分别是北京、沈阳、西安、成都、郑州、长春、昆明、石家庄、乌鲁木齐、呼和浩特；有八个位于北方，南方仅两个。显然，形成南北地域差异最重要的原因，应该是地理上的。

  自古以来，人类四大发源地都在平原地区，城市发展都围绕着海洋，大河，大江。我国也不例外，南方地区拥有众多大型河湖，平原三角洲，这些都有利于大城市集聚，并在局部地区成长为城市群，如长三角、珠三角等，而且面向广袤的海外市场，对外贸易发达。北方大城市，如京津唐，多是依赖自然、政策资源才得以发展；再就是东三省石油开发形成的大型石油城。

  我国经济重心变化的最大动力是经济非均衡发展。由于国家采取区域经济非均衡发展战略，经济重心也就不断移动。近30余年偏离主向是自东向西、自北向南，此内容又是资金、人才等生产要素的流动方向和新兴市场的发展方向。从发展形势来看，我国经济重心早已显现出北移趋势。步入21世纪，内陆城市与东部沿海的联动提速，西南的重庆、成都、贵阳等城市逐步实现高铁化，西北的乌鲁木齐、西安、西宁和宝鸡等城市也终将联通。去年以来，新疆铁路进入历史上投产规模最大、运营线路最丰富的时期。截至去年底，新疆铁路营业里程增至5760公里，比2010年增长50%，高铁从无到有，新疆铁路实现了从“内燃时代”“普速时代”向“电气化时代”和“高铁时代”的大跨越。借助区域人口流动和迁移方向，极容易想明白为什么会有南水北调、西气东输、西电东送等国家工程，更深入的思考则是高铁是否会强化这些重大工程对城市体系格局重塑的作用。

  依据吸附能力能够判断我国城市未来的发展潜力，并能预测发展命运。考虑到高铁能带来的集聚效应，未来我国城市分层的四级体系格局将会更趋于明朗化，第一级，长三角、环渤海、珠三角；第二级，重庆和成都为双核、武汉为中心、济青为中心的大城市群；第三级，沿哈大铁路、沪昆（长沙以西）高铁、郑西高铁的狭长城市带；第四级，那些未来将被纳入到高铁网络体系节点的枢纽城市。

  我国南方和北方城市的分布特点是，北方沿交通网络分布，呈棋盘状；南方沿河、江分布，呈带状。当然，城市成长和兴衰的变迁机理极其复杂，南通市素有“中国近代第一城”的美誉，又被视为“通江达海”的福地，但城市命运在近现代发生了大转折：“同样是靠江又靠海，为什么南通和上海的发展差距那么大？”笔者借助一个简单数值即可导出其中的复杂成因。今年8月，上海的吸附指数已达62.18，而南通仅为0.86。在国务院1984年批准的首批14个对外开放沿海城市名单中，有南通；而在当下中国高铁城市组中，南通未能列入。但若透过上海、广州等有较强吸附力的中心城市去猜想，那些沿内河和紧靠大海的港口城市未来成长命运将明朗化。那些吸附力强的高铁城市的通常具有如下特征：总是处在全国或地区地理中心位置，吸附力虽强但不在中心地区，拥有强大铁路、水路、海洋或是内河货物运输能力。

  靠海、环湖、沿江，这些因素构成了城市发展壮大的必要条件，而高铁是扩城的充分条件，原因是高铁建设内生于沿线大城市发展水平、能力，并且由城市地位和区域经济地理因素共同决定。依此推之，城市发展所处的阶段，发展方向和道路的确定、城市内部产业构成、城市社会经济系统协调性以及地理空间位置都将对城市的未来命运起决定性影响。中国三足鼎立城市区域格局体系中，京沪穗落点在第一层；再以三大中心城市作为中心，外围腹地的宁杭、津石、深港则分布在第二层；中部三足鼎立格局体系正在形成中，也即武汉、长沙和南昌三省会城市。高铁联通催生了两大近似等边三角形格局的城市体系：沿长江的长三角和中三角。立足于全国范围，高铁对城乡与区域社会经济发展起先导作用，自东向西、自北向南梯度推进的联通既遵循发展内在规律，速度催生的时空缩短效应正在对城市、区域发展起关键作用，随之而来的集聚效应促使沿江、沿铁路线的城市抱团竞争。

  且比较在长江中游的武汉和南京两个大城市，2014年，武汉货运量48530.83万吨，全社会客运量28145.48万人，旅客周转量1090.72亿人公里。客运：铁路14299.9万人次，公路12748万人次；货物周转量：铁路运输达1113.4亿吨公里，水路运输1345.64亿吨公里，公路运输为565.59亿吨公里。南京，同年货物运输总量31879.93万吨，货物运输周转量5537.41亿吨公里；全年客运总量15269.11万人次。客运：公路15269万人次，铁路3843.83万人次；货物周转量：水运5236.8亿吨公里，铁路86.52亿吨公里，公路177.85亿吨公里。

  再比较长江头和长江尾的沪、渝两个直辖市。2014年，重庆货物运输量97287万吨，客运量70057万人次。货运结构：水路运量14117.3万吨，公路81206万吨，铁路4056.7万吨；客运方面：公路63630万人，铁路4056.7万人，航空1657.92万人。上海，同年货物运输量903401万吨，旅客发送量17560.06万人次。货运：铁路548.96万吨，水运46582万吨，公路42848万吨；客运：铁路9194.19万人，航空4521.46万人，公路3754.15万人。孰大孰小，孰强孰弱，一目了然。

  地理位置、经济性因素、战争频率和自然灾害是影响中国城市千年发展的三大因素。透视未来，便利的交通（是否依靠海陆空运输来获取较多的市场机会）仍是城市能持续繁荣的充分条件，而充足的水源则是保障城市不至于衰退的必要条件。只有铁水之城才兼有地利、人和双重优势。

  （作者系济南大学经济学院副教授）