□特约记者 金欢

　　又一项政策将影响中国汽车业。

　　近日，商务部公开发布《不正当低价出口行为调查和处罚规定（暂行）》（修订草案），正在向公众征求意见，未来该规定有望取代10年前原对外贸易经济合作部发布的《关于处罚低价出口行为的暂行规定》。

　　据了解，中国汽车业存在着低价出口这一趋势。

　　出口价下降近四成

　　据海关统计，2006年一季度我国汽车整车（含成套散件）出口6.26万辆，出口金额6.4亿美元，同比分别增长139%和204.5%。乍看起来形势一片大好，但实际上出口价每况愈下。

　　出口轿车1.68万辆，共计1.16亿美元，折合单车售价为6900美元；较去年同期销量增长458％，销售金额仅增长302％，相当于单价从2005年一季度的9639美元下降了39.7%。

　　越野车的出口也存在同样状况：出口越野车565辆，共计571万美元，折合单车售价1.01万美元；去年同期单价约为1.42万美元；降幅高达40%。

　　2005年，出口最多的企业有长城汽车股份有限公司、江淮汽车、一汽集团、东风汽车、奇瑞汽车、江西江铃、哈萨克飞、吉利汽车等：江淮汽车出口7000辆；奇瑞汽车出口汽车1.8万辆，今年计划出口3万辆以上，约占总销量的10%；长城汽车出口皮卡和SUV近2万辆，销售金额约1亿美元。

　　面对这些中国军团的涌入，欧美汽车业人士如临大敌。因为低价是目前中国汽车的最大优势，但在更多有远见的汽车经营者看来，低价并不应该成为唯一的优势，因为大量低价销售将带来反倾销的恶果。

　　德勤华永会计师事务所在一份研究报告中提到，目前中国汽车出口主要瞄准中低端市场和采取低价策略，如何在可接受的质量和有吸引力的价格之间取得平衡尤其是引起关注。

　　政策争议

　　商务部发布的《不正当低价出口行为调查和处罚规定（暂行）》（修订草案）将在某种程度上控制企业盲目出口的行为。

　　何为不正当出口？该草案第4条作了严格界定，“不正当低价出口行为是指被调查人在调查期内，被调查产品以低于该产品单位平均生产成本与平均管理、销售和一般费用总和的价格对外出口的行为。”

　　但该草案似乎给企业过大的活动空间，“经调查，低价出口价格平均水平低于调查期内产品加权平均成本的差额小于2％的，不认定为不正当低价出口行为。”简单理解为，在调查期内，低价出口产品的平均毛利率不得低于2%。

　　一位国内知名汽车公司的总经理对此表示异议，“出口汽车，企业可以享受17%的退税，这2%是否包括退税在内呢？”如果包括17%的退税，那么实际上出口价即使高于加权平均成本2%，仍然被国际市场视为倾销。一旦海外掀起汽车反倾销大潮，中国汽车业将面临出口危机。

　　“即使不包括17%的退税，2%的毛利率仍然意味着净利润亏损。”该总经理表示，“可以说，这样的企业多数是受退税刺激赶往海外市场。”

　　不过，如果出口量过大过猛很容易引起贸易纠纷，并可能导致出口退税率下降，最终将波及整个中国汽车行业的发展。中国纺织品行业就是先例。