□珑铭

　　5月24日，国家发改委宣布，航油在现有价格基础上再涨500元/吨，堪称近年来燃油“涨幅之最”。消息一出，南航、海航等航空公司的股票应声下跌。5月28日，有媒体进行了测算：今年国内航空公司整体的成本将额外增加40亿元，整体亏损几乎是没有悬念的事情。

　　此次油价上涨的一个重要依据是，与国际市场相比，中国的油价偏低。但是，航油并非如此。中国航空公司长期使用着世界上最贵的航空燃油，有数据表明，2005年底国内航油的售价甚至高于国际25%。从目前国内航空公司运营成本来看，航油成本大约占航空公司运营成本的30%至40%，远远高出国外同行业的比例。

　　两个例子或许更能直观地说明这一点。据芬航的大中华区总经理林白曦透露，芬兰航空从赫尔辛基飞到中国，往往都“顺便”把回程油带上。虽然带着航油要花费一定的负重成本，但这样也远远要比在中国加油划算。而我国东航则鼓励飞国际航线的航班在许可的范围内多带几吨低价航油回来，以备下个航班之需。如果不是航油差价过大，航空公司显然也不愿如此折腾。

　　航油调价，最终还要转嫁到消费者身上———这种一成不变的转嫁模式已经成为“惯例”。据报道，目前三大航空集团开始商洽，希望游说发改委再次提高燃油附加费。问题在于，每次转嫁都会遭到消费者的反弹，更何况接连不断的密集提价？假如消费者因此改乘其他交通工具，对航空公司而言，无异是一种沉重的打击。

　　因而，一再向消费者转嫁成本，并非最优方案。最优方案应该是打破航油垄断。目前，在中国航油市场上，中航油掌握着75%的市场供应，并同时掌握着100%的进口航油供应。国内的航油价格采取出厂价+调整价的方法，即中航油根据发改委确定的价格，从中石化和中石油批进航油，再加上一定的进销差价统一卖给各地机场。中航油要赚取雷打不动的440元/吨（过去是480元/吨）的差价，这种稳赚不赔的生意，除了在强垄断之下，很难想象在市场经济发展日益成熟的今天，还能堂而皇之的存在。

　　但是，要打破航油垄断并非易事。去年8月15日，《国内投资民用航空业规定（试行）》开始施行，其因鼓励国内投资主体投资航油企业，而被人们寄予厚望。但是，这一改革秀随即现出原形。中石化集团、中石油集团入股中航油，三方共同组建中国航空油料有限责任公司。中航油持股比例为51%，仍然居于控股地位。

　　显然，这次改革仅仅是打破了航油市场投资的垄断，并未触及市场的垄断。而中航油在全国通航的133个机场中的94个机场建设了155座油库，垄断航油供应和储油设备才是真正的症结所在。这次改革不仅没有触及市场垄断，甚至在客观上强化了垄断。因为供油的企业和销售航油的企业，都是大型垄断企业，这种强强联合更加牢固地强化了其垄断地位。

　　应该认识到，不触及根本的改革秀不仅无益于问题的解决，更有可能错过促使垄断企业在市场中成长和发展的时机。