郭晨凯 制图

　　随着南航签署世界航空公司联盟遵守协议，国内三大航空集团中两家已“名花有主”。天空不断开放，联盟化似乎也成了大势所趋。分析人士认为，加入航空联盟，有助于国内航空公司提升水平、扩大市场。但是也有专家指出，联盟化是一柄双刃剑，在获得海外资源的同时，国内航空公司也面临更加激烈的竞争。

　　航空联盟盯上中国市场

　　航空联盟化已成为世界民航业趋势，1999-2000财政年度三大航空联盟分享了全球58%、国际航线86%的客运周转量。因此，航空联盟被视作航空公司之间的“连锁经营”，盟友间可以共享代码，抱团打天下，实现全球化的服务，为顾客创造价值，从而增强其品牌影响力和盈利能力。

　　与此同时，中国民航的迅速崛起吸引了国际航空联盟的目光。2005年，我国民航运输实现总周转量增长速度高于世界平均增长水平6.5个百分点，达到261亿吨公里，世界排名已升至第二位。国际航空联盟拥有广阔的全球网络，但是受制于航权，对于中国国内市场无法涉足。各大联盟为了拓展中国市场，纷纷邀请中国航空公司入盟，以期通过代码共享等方式，间接将自己的网络延伸至中国国内，从而在竞争中求得优势。

　　航空联盟是柄“双刃剑”

　　加入联盟有利有弊，这在业界已经是人所共知的一件事。一方面，背靠联盟，航空公司可以获得各种支持。据统计，加入联盟后，公司之间组合票价比独立经营的票价低25%，但每个公司的联程收入却增加3%至5%。同时，联盟成员之间还可以在共飞航线上减少竞争，共享利润。

　　但是另一方面，加入联盟也给航空公司带来了风险。一位航空公司内部人士指出，为了加入联盟，航空公司必须付出一定成本。例如要接受联盟所带来的强制性的服务标准，联盟的排他性将使公司合作伙伴的选择范围变窄，而目前航空联盟中按照长航程进行利润分成的方式，也可能使多以短程航线为主的国内航空公司在分成比例上受损。

　　于是，在一些航空公司向联盟靠拢的时候，也有航空公司选择了不结盟的做法。此前一直有传言，在国航和南航分别选择了星空联盟和天合联盟后，东航的选择只剩下寰宇一家。

　　对此，东航董秘罗祝平指出，东航在不同的国际航线上有不同的合作伙伴，而这些伙伴往往来自于不同的航空联盟。“如果加入某一家联盟，排他性会导致东航失去一些合作伙伴。”罗祝平表示，东航在联盟的问题上将持谨慎态度。

　　南航即将“嫁”入天合联盟

　　□本报记者 索佩敏

　　昨天上午，南航与世界三大航空联盟之一的天合联盟在广州举行加入联盟标准运行签字仪式。此举标志着南航向最终加入天合联盟迈出了关键性的一步，并成为继国航、上航之后，第3家加入国际联盟的国内航空公司。

　　南航早在2004年8月就与天合联盟签署加盟意向书。据介绍，自签订意向书后，南航进行了推进枢纽建设，实施安全审计和萨班斯法案审计工作，更新扩张机队，改进、完善服务流程，加快信息化改造，提升品牌形象等工作，为正式加入天合联盟打下了基础。

　　经过两年的准备，昨日双方签署了GAAAA协议（世界航空公司联盟遵守协议）。根据协议，南航承诺将按照联盟的标准和流程，全面改进和完善自己的服务产品、设施和流程。到2007年下半年，双方将签署GAAA《全球航空联盟协议》，届时南航才正式成为联盟成员。加入联盟后，南航将在机票销售、航线搭配、常旅客发展等方面与天合联盟的成员展开一系列合作。

　　南航是国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司。截至2006年6月，南航经营国际国内航线600余条，通往全球142个大中城市。

　　对于即将加入天合联盟，南航表示公司拥有国内密集的航线网络和市场优势，与天合联盟在欧美的枢纽基地和航线网络形成了优势互补。