◎周兴维 　　西南民族大学经济学院教授 　　上图: 空警2000预警机 下图:运八飞机

　　是生产大飞机的技术比“两弹一星”“神舟”飞船、核潜艇更复杂更尖端吗？

　　是生产大飞机的工艺比“两弹一星”“神舟”飞船、核潜艇更严格更苛刻吗？

　　是生产大飞机的材料比“两弹一星”“神舟”飞船、核潜艇更稀缺更昂贵吗？

　　可能是，因为波音、空客具有的，我们还没有；可能不是，因为波音、空客、罗罗公司没有的，我们却具有。可能都是———当今世界上，已然只有波音、空客两大飞机制造商；可能都不是———来者可追，后起之秀多着呢，巴西、韩国不就在制造支线客机？

　　纯粹从“物”的因素看，生产大飞机、大客轮、高速列车在技术、工艺和材料上，肯定不会比“两弹一星”“神舟”飞船核潜艇难。问题在于，“两弹一星”“神舟”飞船核潜艇和大飞机大客轮高速列车虽然都是人的劳动产品，都是高科技产品，但它们的功用性、经济性却大相径庭，从而它们的生产方式也就必然不同。

　　以现今中国的技术水平、市场体系、经济体制的制度安排，诸如“两弹一星”“神舟”飞船、核潜艇这类产品，都是“集中力量办大事”的成果，其功用性首先在彰显中国作为独立自主的大国政治、国防和国家竞争力———它们的数量不需要多，少而精即可，因而可以、也能够“集中力量”来办，也因此，其投入—产出特别是普通财会意义上的成本—收益关系就成了很次要的考量。换言之，“两弹一星”“神舟”飞船、核潜艇这类产品并不具市场交易性，是非卖品，其“民用”功能只是一种派生价值，其生产要素的投入方式和组织方式只需要有设计师和工程师就够了，也即只需通过工场或工厂的方式就可以生产出来。

　　而大飞机、大客轮、高速列车之类的产品则不然。这类产品的功用性首先在满足个人、家庭作为消费者的消费需求，以及公司、企业作为经营者的供给需求，因此是技术和经济发展到较高阶段的产物。事实上，无论消费者还是经营者，不仅在计划经济时期不可能产生对这类产品的需求（主观上它也许会有这个需要，但一方面它没有相应的支付能力，另一方面客观上也没有相应的供给能力），而且在“有计划的商品经济”时期也不可能产生这类需求。只是到了市场经济时期，社会经济大发展，国民所得大提高，要素流动大加速，人们对大飞机、大客轮、高速列车的需求才日益增强。

　　其实，中国人为什么不制造自己的“大飞机”的疑问，答案已经包含在问题中———既然人们对“大飞机”的需求是市场经济催生的，因此也只能由市场经济的发展来满足。中国现阶段的市场经济，还是初级阶段的，虽然并不缺少生产大飞机的设计师、工程师，也不缺机器设备和技工，但光凭这些还是不够的。“大飞机”的生产，还必须要有经济师；作为现代大工业和工业体系的产物，大飞机只能以公司和企业的方式来生产，生产大飞机更必须要有企业家。还有一个不容忽视的“战略”和“战略管理”问题。简单地说，就是“我从哪里来？要到哪里去？如何到那里？”

　　聂卫平有“棋圣”雅号，但“棋圣”经常发昏招，他自嘲是因为“缺氧”；昏招就是“缺氧之手”，所以聂卫平最终也难以“登顶”。回顾我国航空工业的发展，撇开空军战机研制中的几次“昏招”（如：1973年取消“涡扇五”，1982年“涡扇六”流产，以及“歼七”“歼八”的改型），1985年停飞 “运十”，应该是中国航空工业史上典型的“缺氧之手”。追昔抚今，中国生产大飞机的困难在于：（1）形势严峻。面对着波音空客这样的“顶尖高手”，“双雄”当然要千方百计“绞杀”中国的大飞机。在巨大的政治经济利益面前，没有哪一个国家和公司乐意培养对手。（2）体制幼稚。中国生产大飞机的最大风险不在市场而在政策。历史经验告诉人们，大型飞机项目列入国家重大科技专项，行政体制配置资源将形成一个巨大的“名利场”，“大飞机”有可能成为各方角逐的牺牲品。（3）企业弱小。大飞机生产集高技术、高资本、高智力于一身，绝非“舢板”企业所能为———波音已经把飞机生产搬上了“流水线”；而中国目前十多家飞机公司没有哪一家是或将是“航母”企业。

　　孙中山先生曾提出“航空救国”；《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》也已把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。随着市场经济的进一步发展，中国一定要造大飞机，也一定能造大飞机，并最终追上波音空客。可以断言，中国人一旦克服了诸如“缺氧之手”这类“低级错误”，几代国人的大飞机之梦就将成真。