□本报记者 索佩敏

　　“中海有船队优势，完全可以去发展远洋航线。”中海集团一位内部人士在接受上海证券报采访时表示，面对中日航线的低价厮杀，中海更愿意将重点放在价格稳定的远洋航线。事实上，低层次的价格战已经令中日航线上充斥着大量散、杂、小的航运企业。

　　三大原因杀低运费

　　日前，经营上海至日本航线的日本航运公司———上海下关轮渡株式会社对外宣布，从9月5日起，该公司终止上海至日本下关航线经营业 务。

　　曾几何时，中日航线运价最高曾经达到过1000美元/标准箱。

　　对此一位航运业资深人士指出，中日航线自2003年起就屡屡陷入价格战，的确有其特殊原因———“有条船就能跑”。由于欧美这些远洋航线往往需要大而快的船来运输，同时需要在沿线有完善的布点，这些都对船公司的船队规模、经营网点和服务水平提出了较高的要求。而日本航线属于近洋航线，进入门槛相对较低，在运费优厚的情况下，大量中小型航运企业涌入中日航线，从而造成过度竞争。

　　其次，与欧美航线将港口附加费用打包报价不同，日本航线是将附加费用和运费分开报价。“报价为－250美元，事实上船公司还是会向客户收钱。”该人士透露，货物到港后，航运公司会向货主收取币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等相关费用，这些费用加起来每箱大概要收200美元－300美元，因此船公司可以勉强持平甚至微利。

　　最后，日本航线上的很多客户是长期合作伙伴，每年订单有淡旺季之分。从船公司角度来看，在淡季时以低价揽得客户，在旺季时适度提价，“从全年来看，船公司还是可以赚一点的”。

　　航企呼吁加强行业监管

　　“负运费的结果就是差而低价的服务挤走了优质的服务。”中远集团内部人士表示，政府部门和行业协会需要发挥监管作用来规范市场竞争，引导市场健康发展。

　　该人士以美国为例，目前美国航运价格也是完全放开，实行运价报备制度，但行业协会可以根据相关法律来约制企业。“如果船公司联合抬高运价，行业协会可能会以《反垄断法》来调查企业，如果恶意杀价，则可能以《反不正当竞争法》来调查。”

　　因此该人士建议，我国航运市场可以由政府出面出台相关规定规范市场运作，这样在船公司恶意竞争时可以有对应的处罚条例，同时行业协议可以采取信用评级的方式，对于恶性竞争的企业通过降低其信用评级来制约无序竞争行为。