做访问学者时，钻研航空股和媒体股已有时日，再看海外航空股案例：

　　2005年9月，美国第三和第四大航空公司德尔塔航空公司和西北航空公司向纽约南区联邦破产法院提出破产申请。

　　但随后美国第二大航空公司美国联合航空公司却获得了法院的支持， 2006年2月1日前脱离破产保护。这三家公司业务之间最大的区别，就是美联航拥有强大的亚洲航线网络。根据国际航空运输协会(IATA)发布的最新消息，2005年世界航空业惟一可以盈利的地 区就是亚洲，而亚洲增长的主要原因就是中国旅游业的飞速发展。

　　在海外看好中国航空业背景下，近期国航又在港股市场实现全流通背景下的股权购并。

　　2006年9月27日,国航和国泰航空实现交叉持股。国航将持有国泰航空17.5%的股权，国泰航空将持有国航17.32%的股权;而且双方通过交叉持股和相关营运合作，将结成紧密的战略联盟。国泰/国航联盟将占据70%以上的香港市场和1/3的内地市场。

　　而与此同时，国际原油价格在7月14日创出78.4美元的历史最高价后，一路走低。欧佩克一揽子油价本月13日跌破每桶60美元，至每桶59.08美元。由于美国发现特大油田以及用油市场进入淡季，国际原油价格还将下跌。

　　根据这个趋势国际油价将进入熊市，假设2006年中期同比油价维持不变，则国航每股收益增加0.09元。南航基本可以保持微利，东航每股减亏0.22元。如果国际油价维持或者下跌，预计2007年航空公司收益会有好转。

　　另外本轮慢牛行情最重要基本面支撑因素是汇率升值。股指已跃千八重顶，但汇率升值最大受益板块航空股股价却仍在谷底区域。

　　曾有人埋怨国航是“垃圾股”海归，但估值真谛是成长。试想油价峰值时让石油类绩优股海归那才是套你没商量；而让价值低估的国航海归，那是给投资者送金砖。

　　所以，我还是那句老话：“选股策略要讲究逆向思维，切忌人云亦云。”

　　（姜韧）