张大伟 制图

　　□本报记者 吴琼

　　入世5年后，未想到曾经最令人担心的中国汽车业，在履行完WTO协议后迅速发展起来。

　　而欧盟起诉中国违反WTO规则、并诉诸WTO法庭的第一例，就发生在汽车业。

　　中国汽车贸易首起争端

　　10月26日，WTO首次对有关中国涉嫌非法贸易行为的申诉展开正式调查，WTO成立的专家组将调查中国征收汽车零部件进口关税是否违反了国际贸易原则。

　　上述申诉由美国、欧盟及加拿大三方提出，其申诉称，中国向占整车价值比例等同或高于60%的零部件征收与整车同样的进口关税的做法违反了WTO贸易原则。上述关税征收条例可能令某些汽车部件的进口关税税率达到30%。中国原计划从今年7月1日起执行此条例，但由于中国的主要贸易伙伴于3月份提出在WTO争端机制下的磋商请求，中国政府将此管理办法的生效时间推迟至2008年7月1日。

　　但是，前不久再次来华的欧洲汽车工业协会秘书长伊万·霍达对上海证券报表示，针对中国汽车零部件进口争端成立的专家小组将坚持WTO原则，不会放弃让中国取消《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的某些规定。

　　“汽车贸易摩擦在全球都存在，不值得大惊小怪。即使是汽车大国日本和美国，都在汽车上产生过贸易争端。”中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺抗议后，旋即又对贸易争端表示理解。

　　中外汽车品牌互争锋

　　中国进入WTO后，放宽了汽车的准入政策，因而全球主流的汽车巨头纷纷进入中国。除了雷诺外，几乎所有的外资汽车巨头均有了中国合资伙伴。

　　2003年以前，在中国建立汽车合资公司的主要是德美企业，如德国大众、美国通用。2003年后，这种格局彻底扭转，日韩跨国汽车企业迅速涌进中国：东风日产、一汽丰田、北京现代纷纷成立。一时间，形成了以长春、大连、广州为三角的日系车版图；以北京为中心的韩系车基地。以迅雷不及之势、携着省油、有相对价格优势的轿车而来，与大众、通用一争高下。

　　在这些跨国汽车巨头们忙着开拓一线城市之际，一些中国的汽车企业在二、三线城市寻找机会。如奇瑞汽车、吉利汽车，凭借低价、适合中低端消费者的优势也打下一片江山。这被誉为汽车业“农村包围城市”的战略，令跨国汽车巨头大为惊叹。上汽集团则在中高档车上令跨国汽车巨头们腹背受敌：在Rover（罗孚）75平台核心技术上，上汽全新开发了中高端轿车荣威750；并计划在此平台上开发出适合欧美市场的中高档轿车，2008年推向英国等发达国家。

　　车价大降引发家轿热潮

　　签署WTO协议时，汽车业最担心的就是进口车是否会打败国产车，车价是不是会越来越高，但没想到进口车的份额越来越小，国产车的价格越来越低。

　　“5年来，轿车价格跌了差不多50%。”汽车咨询公司CSM亚洲新兴市场总监张豫表示，“以富康为例，2000年最便宜的富康卖12万元，现在最便宜的富康才卖7万元不到。”

　　随着中国进入WTO，与世界同步的家庭轿车也逐渐为市场接受，并不断发展。从最初的“三大天王”———捷达、富康、桑塔纳，到POLO、派力奥、赛欧、夏利2000“四小天鹅”并行，再到2004年市场井喷的加价购车热潮。

　　“2002年，中国本土生产的轿车不足30款。”申银万国的汽车分析师王智慧回忆。而现在，CSM最新统计数据显示，至年底在产的乘用车就有175个车型（不包括小改款的车）。这一数字，和第二汽车大国日本相当。

　　据CSM统计，2001年轿车销量在70万辆左右，预计2006年达到410万辆。