（上接封一）拥有我国GDP三分之一的泛珠三角区域，有着对旅客、货物运输的庞大需求。在运输总量上，2004年，泛珠三角9省区的客运量是68.3亿人，占全国客运量的38.6%，而货物的运输量是45.2亿吨，占全国26.5%。泛珠三角区域的经济合作与发展决定了对低运输成本和运输能力较强的铁路、水运需求强烈。目前泛珠三角区内，绝大部分铁路线路能力利用率已接近或达到100%。

　　2005年京广铁路广坪段共运送旅客7529.2万人，货物3189万吨。与7500万人的运输量相比较，广东省的人口总量只不过是8300万人。这等于说，京广铁路广坪段每年差不多就要运走广东省90%的人口。

　　说起京广铁路，更不得不提的就是气势恢宏“春运”了。京广铁路一边连接着湖南、湖北、四川庞大的内地劳动力市场，另一边连接发达的珠三角外向型制造业产业群。每年春运的最高峰期间，京广铁路广坪段客流量，竟然达到了其设计能力的6倍之多！一年一度的春运，京广线不但承载着中华民族的“故乡情”，更记录中国人民的“致富梦”。

　　京广线不但是连通南北中国经济的“经济大动脉”，作为中国效益最好的铁路，其盈利能力也是丝毫无愧于“黄金铁路”之誉的。

　　从财务数字看，2005年京广线广坪段的主营业务收入为56.2亿元，主营业务利润为7.756亿元。广深铁路原经营的广州-深圳铁路也同样是我国效益最好的铁路之一，2005年的主营业务收入为32.13亿元，主营业务利润为10.4亿元。

　　通过收购广坪铁路段，广深铁路将由原来的经营广———深城际铁路的单一铁路公司，一举成长为经营中国最经济发达省份中，效益最好的铁路主干线的铁路上市公司。招股书中的测算表明，假设在06年1月1日完成收购，广深铁路2006年的主营业务收入将达到94.79亿元，主营业务利润将达到25.06亿元，净利润14.35亿元。

　　广深线和广坪线的连接，将会在未来打造出一个年收入上百亿元，利润15亿元左右的华南地区铁路运输的“龙头企业”。

　　与大秦铁路相比，广深铁路发行上市后，不但是我国首条上市的铁路国家级主干线，还是我国首条上市的客运为主的铁路大动脉。这样的上市资源，在我国资本市场中，将是绝无仅有的。

　　厚报股东的公司

　　——从1996年到2005年，广深铁路累计的分红金额已超过46亿元。广深铁路回归A股，除了带回优良的上市资源外，还会带回国内A股市场亟待的注重股东回报的成熟市场价值观。

　　广深铁路自从1996年在香港发行H股，在纽约发行ADS以来，10年内累计分红派息超过46亿元。如此高的分红比例，不但远高于国内上市公司的平均水平，即使在香港上市的国企中是不多见的。

　　1996年4月9日，作为中国第一条海外上市的铁路，广深铁路登陆H股，同年5月13日，广深铁路的ADS（美国存托股份）在纽约证交所挂牌。广深铁路当年募集资金总共45.25亿元，发行股份43.36亿股。

　　募集资金到位后，广深铁路进入了快速发展阶段，修建准高线、三线及高速电气化，购置高速机车车辆和完善各项配套工程迅速完成。1998年5月28日，广深线作为我国第一条时速200公里的准高速铁路和第一条高速电气化铁路，载入中国的铁路建设史。

　　高速电气化建成以后，形成高速运输能力，大大提高了广深线的通过能力和列车运行速度，也使广深线成为获利丰厚的快速铁路线。“快速、舒适、安全、准点到达”成为广深铁路在与同样发展迅速的公路、水路和空中运输的竞争中，仍牢牢的占有主导地位。

　　在1997 年至1999 年间，广深铁路准高速及高速列车发送人数在广深线的总发送人数的比例，以每年16.77%的速度上升。高速铁路项目所创造利润，占整个公司的利润总额比例也越来越高，到了1999年已高达79.87%，比1997年高出约27 个百分点。

　　丰厚的利润也为股东带来了丰厚的回报。1999年以来，广深铁路平均派息率高达86%，在2003、2004、2005年度，广深铁路的每股收益分别是0.12元、0.13元、0.14元，而这三年的分红分别为每股0.10元、0.11元、0.12元。。

　　从1996年到2005年的10年以来，广深铁路每股分红累计达到1.08元，分红金额超过46亿元。如果按照每股2.91元的发行价计算，广深铁路的海外股东10年来，光分红部分已经收回投资超过37%。

　　同时，广深铁路在招股书中还承诺，本着创造最好的经济效益回报股东的原则，预计2006年度利润分配将保持历年水平，并至少分配一次。

　　值得一提的是，除了做到厚报股东以外，在社会责任方面，广深铁路也交出了一份令人满意的答卷———截至2006年6月30日，广深铁路已经实现10年无重大事故，10年无责任重大路外事故，2745天无人身伤亡事故。

　　以广深铁路为龙头，今年底明年初，内地A股将会迎来新一轮的H股回归浪潮。除了已进入招股阶段的大唐电力和广深铁路，目前首都机场、中国远洋、中国平安、中国人寿、交通银行等均已提出发行A股的方案或预案。

　　我们有理由期待，这些海外上市的公司的回归，除了带回优良的上市资源外，还会带回国内A股市场亟待的，海外成熟市场注重股东利益和回报的作风。

　　增厚收益的资产收购

　　———完成收购京广线广坪段后，广深铁路的每股收益将大幅增长42.86%，然而，收购为上市公司带来的跨越式发展效应，却是财务数据所不能完全反映的。

　　广深铁路通过收购京广线广坪段后，将从一个区域性铁路公司成长成为国家主干道铁路公司。但是，在回归A股的过程中，也曾经有H股的股东表示异议，担心广深铁路在收购广坪线后，H股的股东利益会被摊薄。

　　随着广深铁路招股书的公布，这种市场疑虑将不攻自破。招股书披露，经德勤华永会计师事务所审核通过的备考盈利预测报告表明，假设广深铁路2006年1月1日已完成收购，并同时开始执行新的清算和运价政策，即运价上浮20%后，广深铁路的主营业务收入将达到94.78亿元，比原来增加194%；主营利润将达到25.06亿元，增加140%；净利润将14.36亿元，增加134%。

　　最能说明问题的是，上述盈利预测表明，完成收购后广深铁路的每股收益将由原来的0.14元提高到0.20元，增长幅度达到42.86%。这表明，广深铁路完成收购广坪线后，并没有发生收益摊薄 反而将使公司的业绩增厚。

　　更重要的是，收购为广深铁路带来的跨越式发展，这是财务数据所不能完全反映的。

　　据披露，收购广坪线完成后，广深铁路的营业里程将由152 公里延伸至481.2 公里，综合竞争力和整体规模效应得到大幅度提升，并确立了在广东省铁路客货运输行业中的龙头地位。

　　广深铁路在未来三年内，还将通过三项计划，继续提升运输效益和利润空间。

　　第一，是在省内城际运输上，发展以广深“公交化”运营模式为主体的城际客运体系。通过扩能改造及配套工程项目，实现高速与普速列车分线，客运与货运列车分线，长线运输与短线运输列车分线的运行方式，使广深公交化列车每8 分钟可开行一趟。

　　同时，合理规划深圳至韶关，广州至韶关，广州东至香港的城际运输方案，逐步将广深“公交化”列车运营模式延伸到花都和韶关，实现运输能力、运输网点与市场需求的最优配置。

　　第二，是在国内长途客运上，发展并完善长途客运与短途客运紧密接续的客运体系。以京广、京九干线为依托，优化长、短途列车开行方案，实现客流流量最大化，形成规模运输经济。

　　以广州站为中心，重点向京广线方向发展；以深圳站（布吉长途客运辅助站）为中心，重点向京九线方向发展长途客运业务。

　　通过改善站线能力结构、购置新型客车车底、大幅度增开长途客车、提升长途客车的开行档次、合理规划广州站、广州东站、深圳站（布吉长途辅助客运站）的长途客车开行方案，实现长、短途列车衔接便捷化、各方向客流流量最大化的最优开行方案。

　　第三，是在目前的货运上，发展以集约化、物流化的货运体系。以广州地区和深圳地区为货运业务辐射中心，调整货运布局和货场分工，利用信息技术重构业务流程，集中货运资源，发展港口、物流基地和厂矿企业及专业市场的对接业务，发展配送、仓储业务，大力组织发展“五定班列”货运业务，构建中远距离向内陆省市辐射型的物流化货运体系。

　　当以上三个方面的优化完成后，与广深铁路以往区域铁路运营企业相比，其带来的“规模红利”，将是不可同日而语的。

　　潜力巨大的铁路股

　　———广深铁路今后将凭借三地上市的优势，充分利用境内外资本市场，通过各种资本运作方式，整合铁路运输资源实现低成本扩张，打造铁路运输的龙头企业。（摘自《广深铁路招股说明书》）

　　收购京广线广坪段后，广深铁路将发生质的飞跃———从原来经营单一广州—深圳线路的铁路上市公司，变成经营中国最经济发达省份、效益最好铁路主干线的上市公司。

　　在中国铁路发展史上，京广铁路是一条有着特殊意义的铁路，她见证过落后旧中国的屈辱，她是中华民族铁路强国之梦的起点，她凝聚了一代代中国铁路人的光荣与梦想。

　　1905年清政府赎回粤汉铁路后，成立广东商办粤汉铁路总公司，并首次采用向海内外华人发行股票的方式筹资建设。1916年，粤汉铁路广韶段全线竣工。京广线广韶段是我国历史上第一条中国人自行股权筹资、自行设计建设的铁路主干线。

　　经历了90年的沧桑变化，时至今天，京广线广坪段已经发展成为向珠三角这个华南地区经济心脏源源不断注入动力的“经济大动脉”，通过与广深线连接，京广线广坪段更成为了穗-深-港三地人民的感情纽带，为我国的经济特区制度和一国两制制度，做出了自己的贡献。

　　展望未来，随着中国—东盟自由贸易区的建设，将形成一个拥有17 亿人口，经济规模达到2.4 万亿美元的巨大的贸易市场。而泛珠三角区域的内地9 省区和港澳两个特别行政区共同组成的泛珠三角区域，面积是全国的1/5，人口的1/3，经济总量的1/3，其中区域协同效应逐渐体现的过程，也是区域铁路龙头企业的难得发展机遇。

　　根据广东省与铁道部在2005年签订的《合作建设铁路框架协议》，到2020年，“泛珠三角”将完成构筑“一核、二扇、三圈、五轴线”的区域综合交通体系空间布局。其中，“一核”即以大珠三角（珠三角和香港、澳门）为核心；“两扇”即指构筑辐射国际和辐射内地两个交通运输扇面； “三圈”即指建设沿海交通圈，面向东盟的沿边交通圈，区域内城市群交通圈；“五线”即指完善京广线主轴线，京九线主轴线，广州—广西—云南—缅甸—老挝—泰国主轴线，广州—广西—贵州—四川主轴线和广州—海南—福建—长三角主轴线（即沿海主轴线）。

　　在整个“泛珠三角”交通规划中，广州和深圳是最重要的交通枢纽，京广线和广深线是最主要的黄金运输通道。

　　把目光放得更远一些，在未来的泛亚铁路网中广深铁路和京广铁路也将发挥举足轻重的作用。泛亚铁路网（TAR：Trans-Asian Railway Network）将连接28个亚洲国家和地区，总长约8.1万公里，将极大地提高东盟与中国双方的陆路物流运输能力，最终可促使中国与铁路相通的东南亚国家之间的年贸易额达到2000亿美元左右。

　　在全国来看，众所周知，相对于经济的快速发展，我国的铁路发展是滞后的。未来10年，我国铁路建设将进入一个跨越式发展“黄金时期”。

　　跨越式的发展，也意味着更深入和更广泛的制度改革。广深铁路作为我国目前唯一一家同时在香港、纽约、上海三地上市的铁路上市公司，在中国铁路未来的“黄金10年”中，将又一次担起了铁路建设投融资制度改革“排头兵”的重任。

　　广深铁路在招股书中表示，“今后将凭借公司股票同时在上海证券交易所、香港联交所和纽约证券交易所上市的独特优势，充分利用境内外资本市场的筹资功能，通过收购、兼并和控股等资本运作方式对外扩张，整合铁路运输资源，实现低成本扩张。并通过不断优化运输资源的配置，发挥上市公司规模经济效应，打造出铁路运输的龙头企业。”

　　这清晰表明，与先行上市的大秦铁路一样，广深铁路也将是我国铁路跨越式发展和渐进式改革的重要承载者。在未来，让我们期待，“北有大秦、南有广深”，这两条“上市铁龙”将引领着的我国铁路改革加速前进！