记者昨日从权威渠道获悉，已经存在50余年的带有计划经济色彩的中国煤炭订货会将退出历史舞台。从明年开始，为国有重点煤矿分配运力的制度也将完成其历史使命。

　　据国家铁道部、中国煤炭工业协会相关人士透露，国家发改委将不再出面召开存在了50多年的煤炭订货会，改为只开电视电话会议，同时，国家铁道部把煤炭运力的分配权下放到地方各铁路局，不再给具体煤矿下达运力指标。

　　一位消息人士透露，国家发改委和国家铁道部已经共同下发了一个关于运力配制框架的文件。文件规定，将运力分配权下放到各地铁路局，并按行业出具了运力分配方案。

　　从上世纪50年代开始，国家每年都要召开煤炭订货会。会议主要解决两个问题：一、供需双方谈价格，签订用煤合同；二、落实合同的运力。

　　2006年，国家放开电煤价格，即电煤价格实行市场定价，从而告别煤炭计划定价的历史。业界认为，即然国家不再定价，也没有必要再组织召开煤炭订货会。但是，人们担心的是，如果没有订货会，运力怎么落实？

　　业内人士透露，今年下发的运力框架方案最大的不同，就是铁道部不再给各国有煤矿下达具体的运力分配指标。即各矿需要与地方铁路谈判，落实运力。

　　相比之下，地方铁路局有了更多选择客户的权力。

　　由于北方富煤南方少煤，我国一直北煤南运。近两年能源紧张，煤炭运力大增，造成铁路运力紧张。去年候月线建成，运力紧张的局面有所缓解，但是，运力仍然影响煤炭运输。

　　煤炭界一位人士担心，国有煤矿没有铁道部门下达的运力指标后，地方铁路会乘机多要点装费。

　　国家发改委能源局和太原铁路局的人认为，放权给地方铁路局，让其自己找客户，属于进一步市场化，表明铁道部加快改革步伐，逐步向市场经济接轨。

　　计划经济时代，我国铁路都由铁道部代表国家投资运营。随着市场化改革在各个层面推进，打破铁道垄断，推进铁路市场化改革声音渐强。更多的资金希望进军铁路经营领域，来打破铁道部门单一投资的格局。

　　铁道部门一位人士透露，现在，部分铁路已经开始实行多方投资，收益共享。

　　“煤炭运力分配权利下放给地方，实际上进一步明确了地方路矿的市场主体地位。”该铁道部门人士评价说。

　　煤电之争仍将继续

　　虽然国家发改委将不再组织召开煤炭订货会，这一存续了50多年的煤炭订货会成为历史，但是，煤电双方之间的价格争吵仍然会继续，让双方签约肯定又是一个漫长的过程。

　　1992年，国家放开煤炭价格，但是，由于与老百姓息息相关的电仍执行政府定价，很长一段时间里，我国对电煤仍实行定价或指导价（指定价格基础上上下浮动），一直到2006年，在煤炭供应缓解后，电煤价格才彻底放开，由企业自主决定。

　　但是，去年的煤炭订货会上，价格争吵一直没有停息，煤炭方喊涨，电力方喊跌，双方争吵不休，一直到3月底，在国家发改委屡次催促下，合同才最后签订。

　　争吵的根源今年仍然存在：电力是计划价，煤炭是市场价。当煤炭企业喊涨时，电力企业肯定会“吵”，以便让国家发改委提高电价。

　　煤炭成本占电价成本的60%-70%。当煤价上涨时，电力企业需要通过终端电价，传导原料上涨成本。而在计划电时代，涨价的权力在国家。

　　煤电定价双轨制的存在，决定“吵”声不断。

　　2002年以来，我国开展以市场化为核心的电力体制改革，即最终以市场竞争形成电价。但是，电力体制改革涉及电力企业改制，涉及电力市场运行等，是一个庞大工程，一个全新的领域，真正到位，可能还要许多年。

　　(阮晓琴)