北京市财政资金对公共交通事业发展的投入，已经从每年的数十亿元上涨到了每年数百亿元，年增长超过了50%。由此，北京市民得到了实惠，从今年1月1日起，北京就低统一市区地面公交普票票制票价，对刷卡乘坐市区公交车普通卡4折、学生卡2折，公交车票价不超过一元。

　　所谓公共交通，其本质特点就是公共性，即主要由财政投入来维持交通的正常运转，事实上，世界上许多国家的公共交通都是亏损的，但它们的车票仍很便宜，因为政府是把公共交通作为公共产品来提供的。像在瑞典等国，如果公交车上已经没有座位，那你连票也不用买了。因为政府规定，站着乘车不需要买票，算是对纳税人站着乘车的一种补偿。

　　但在我国，公共交通公共性特征长时间被掩盖。首先就表现在财政对公共交通的投入过少方面。以2004年为例，全国城市公共交通固定资产投资仅300多亿元，只占城市建设固定资产投资的6.9%。目前，我国城市轨道交通运营线路总和仅相当于英国伦敦1个城市的规模。对公共交通投入过少，是导致交通拥堵的根本原因之一。

　　同时，由于财政投入不足，公共交通不仅票价高，服务质量也严重滞后，相关企业还常凭借垄断地位，不断提高职工福利等方面的收入，然后再借助燃料成本增加等幌子，把增加的成本转移到票价中，提高票价，增加民众的负担。

　　广州市人大代表梁小明等人在2006年广州“两会”期间曾指出，由于“车票价多次上升，交通支出甚至占了一些低收入职工每月支出的30%”。

　　高票价实际上是对公共交通公共性的背离，这一错误观念直到近年来才引起有关部门的反思。去年年底，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合下发《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，明确指出，城市公共交通是公益性事业，必须实行低票价政策，从而成为“对公共交通认识上的一个最重大的突破”。

　　其实，不仅交通，像教育、医疗等带有公共性特点的公共产品，都应逐步向公共性回归，如此，民众将能更直接地分享改革与发展的成果，社会必然更加和谐。

　　但目前，许多地方或囿于资金限制，或受传统观念影响，公共交通向公共性迈进的过程，依然困难重重。也正因此，政府有必要要求各地制订出明确的时间表，争取早日实现这一目标，让民众尽快分享公共产品带来的便利。