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铁道部发展计划司副司长张建平昨天在“2007中国国际煤炭会”上透露，我国正在研究设立铁路产业投资基金，拟吸纳保险与社保资金。此外，为解决铁路投资不足问题，中国还将大力发展合资铁路，加大中央财政对铁路的投入。
“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。按照中央批准的规划，“十一五”铁路拟建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线和电气化比例分别达到45%以上。
国泰君安证券研究所张锦灿认为，铁路投资是未来五年基建投资最为闪光的一块，它规模大，将建成新线近1.7万公里，相当于“八五”、“九五”和“十五”总和的1.3倍，如此规模不仅在中国铁路史上空前，在世界铁路史上也属罕见。
专家预计，“十一五”期间，铁路基建总投资1万亿至2万亿元，超过“十五”建设投资规模的4倍，年均达1100多亿元。而2003年铁路基本建设投资总额仅为490.46亿元。
为了筹集资金，我国打破严格的投融资管制束缚，确立了铁路投融资体制改革总体思路，“政府主导、多元化投资、市场化运作” 。张建平透露了当前解决铁路投资不足的四个方向：一、大力发展合资铁路，促进主体多元化；二、推进股份制改革，以存量资产控增量资产；三、研究设立铁路产业投资基金，吸纳保险、社保资金；四、加大中央财政对铁路的投入。
产业投资基金是指所募集资金用于投资产业发展的基金。产业投资基金在中国尚属新鲜事物。2006年12月，中国首只产业投资基金渤海产业投资基金在天津正式设立。
我国已经尝试保险资金投资铁路。2006年8月，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介，并原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资，投资总额为800亿元。
摩根大通：
上市是中国铁路大融资最好方式
□本报记者 索佩敏
面对中国铁路因为扩建而引发的融资需求，摩根大通证券（亚太）有限公司董事总经理葛克文昨日接受上海证券报采访时表示，对于铁路行业的大型融资行为，上市是最好的选择。他同时指出，中国政府方面也应该鼓励铁路行业引入海外股权投资者，这样可以加速行业增长。
中国铁路在今后数十年内将有大量建设推进，为此也带来了巨大的资金需求。2004年1月7日，国务院审议通过了《中长期铁路建设规划》，到2020年我国铁路运营里程将达到10万公里，需要2万亿以上的资金支持。特别是“十一五”期间，铁路建设将完成投资12500亿元。
摩根大通（亚太）执行董事麦金国指出，过去4－5年，中国铁路建设的花费只有“十一五”计划的1/5。过去铁路建设的花费主要来自于铁路自身运营收入、政府补贴、银行贷款等方式，但如果未来铁路建设全部依赖于上述来源，缺口依然很大。
为此，葛克文建议铁路方面寻找更加广泛的融资渠道，根据铁路企业的目标可以选择引入海外股权投资者或者上市等方式。葛克文认为，上市需要公司接受市场的监督，同时也有利于提升公司的知名度，因此对于铁路的大型融资行为来说，上市是最好的选择。
事实上，除了铁路项目本身，一些铁路支持性行业如车辆、物流、机械制造等正在积极探索上市。香港市场消息透露，中国铁道建筑总公司、中国铁路工程集团公司都计划于今年上市。
此外，葛克文也表示吸引海外股权投资者也是一条途径。中国铁路行业的垄断性和高增长性都将成为吸引海外股权投资者的因素。此前航空业和航运业的开放都证明，企业需要走向海外。如果引入海外股权投资商，可以加速铁路行业的增长。不过他也指出，目前更多的海外股权投资者对于中国铁路大多还处于“考量、研究”的阶段，等待合适的时机。
事实上，尽管中国铁路业自身也已经意识到需要探索多元化的融资渠道，但其目前的状况尚未能给予投资者较为明确的未来。据国内铁路行业一位资深人士透露，目前铁路政企尚未完全分离是令诸多潜在投资者踯躅不前的重要原因。他举例称，目前如果有企业参与投资，大多是考虑局部的铁路项目。但由于铁路局部的收入很大程度上依赖于铁道部对于全国网络运力的调配，而不是像高速公路那样可以由行驶车辆自由选择，因此很难保证局部铁路投资的回报。