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新华社记者 徐寿松
７时４５分，走出在江苏昆山的家门，乘８时的列车，不到４０分钟就坐在了上海的办公室里了。“工作在此地，生活在别处。”肖经栋说，“像我这样的长三角‘钟摆族’越来越多了。”
快速城际列车公交化，正在重新构建长三角的时空概念。人们的生活工作方式、资源要素的流动都会因之发生变化。
３４对快速列车公交化
４月１８日开始，上海铁路局首先开行３８对时速不低于２００公里的动车组列车（“Ｄ字头”列车），其中有３４对在上海、南京、无锡、苏州、杭州等长三角城市群中穿行。
“车速快，行车时间短了很多。”在上海专做内地富豪排行榜的肖经栋是江苏昆山人，每天朝发上海，夕宿昆山。“从昆山到上海，原来乘列车要３０分钟，后来缩短到２１分钟，１８日提速后，只要１９分钟了，比在上海乘公交的时间还要短。”
在沪宁段，每１１．６分钟就有一趟动车组列车。“差不多像公交车一样频繁。”上海市民吴云天说，“上海地铁一号线延伸段还要每隔９分钟才发一次车呢。”
开启“异地同城”时代
“对我来说，最大的影响是不会在上海买房了。”肖经栋说。在他看来，高速列车公交化直接带来“同城效应”的加剧。“住在昆山和住在上海，在时间上没有太大差别。”
肖经栋算了一笔账：提速后，火车票贵了些，单程１５元，月通勤费支出要６６０元。在上海居住的话，一个月房租至少需要１０００元以上，市内交通费也是一笔开支。而在江苏省昆山市中心位置的新房也只要４０００—５０００元／平方米，比上海远郊的房价还要低很多。“完全可以将在上海支付房租的钱用来还在昆山购房的按揭。”
长三角的人们普遍认为，今后，会有越来越多的人选择在浙江嘉兴居住，而在上海上班，或者在上海退休，去无锡养老。现在，一到周末，从上海发往苏州、杭州方向列车上的人流明显增多就反映了这一趋势。
“同城效应”的挑战
在长三角，不仅是一些地级市，就连不少县级市也希望能拥有自己的万人体育馆、千人音乐厅。随着城际列车公交化的推进，对长三角的资源整合也带来了一些挑战。
“城际交通公交化对地方政府现有的城市建设思路是一个重大挑战。长三角地方政府正在面临一个公共设施规划的变局。”华东师范大学经济地理学专家沈玉芳教授说。
“城际交通公交化的加强将带来区域内资源利用紧凑度以及市场竞争强度的提升。”沈玉芳说，地方政府必须迅速转变城建理念，从“一旦拥有，别无所求”转向“不求所有，但求所用”。
■专家观点
长三角应谋划跨区域发展
□本报记者 蔡国兆
新华社记者 徐寿松
每年，长三角都要举行一次沪苏浙经济合作与发展座谈会、长三角城市经济协调会，讨论的主题主要是区域内行政壁垒突破及区域内事务的协调。会议颇有成效，目前长三角在交通设施建设、环境保护、人才共享、通关等方面已经出现了协调一致的势头。
“成绩斐然，但不足之处也同样明显。”华东师范大学教授、区域经济学专家沈玉芳说。他所说的“不足之处”指长三角目前的考虑重点主要着眼于调整内部成员间的关系，而没有对区域经济能量外扩、本区域与周边地区的协同发展进行深入思考。
“长三角的发展不仅需要区域视角，也需要全国视角。”江苏省社会科学院副院长张颢瀚说。
目前，在长三角经济区周边主要有皖江经济区和东陇海经济区。其中，皖江经济区通过宁合都市圈，以南京为联结点，与长三角的关系较为密切，而东陇海经济区目前经济实力相对较弱，关系较远。“长三角已经进入了资源短缺时代。皖江经济区、东陇海经济区不仅拥有资源上的比较优势，而且由于长江黄金水道及陇海线的存在，可以成为长三角辐射中西部的战略据点。”江苏省世界经济学会副会长祖强说。
近年来，关于长三角城市群扩容的呼声很高。就长三角而言，扩容的关键是要寻找未来可持续发展的空间，使其经济链条在尽可能大的范围内实现有效延伸，并形成新能级的区域竞争力。
“超越区域经济，不但能够有效提升发达区域的经济辐射力与影响力，而且能够起到服务国家战略、促进大区域经济协调发展的作用。不仅长三角需要，珠三角、环渤海等经济区域同样需要。”沈玉芳说。