“去年9月23日，‘长江一号’盾构顺利出发，今年1月5日，‘长江二号’盾构开始出洞施工。目前，两台盾构已经全部进入了江中推进阶段，并分别以每周40环左右的平均速度向长兴岛进发。”隧道股份副总经理、长江隧道项目经理部经理余暄平日前在接受本报记者采访时，对这个备受关注的世界最大直径隧道建设进展情况进行如是说明。

　　盾构技术代表当今最高水平

　　上海市长江隧桥工程是我国长江口区域的一项特大型交通建设项目，该工程作为国家重点工程，具有重要的交通、经济和社会意义。该工程南起浦东五好沟，途经长兴岛，向北止于崇明岛东端陈海公路，在南、北港分别采用隧道过江和桥梁过江方案，全长25.5km。隧道上层路面为双向六车道，设计行车时速为每小时80公里；下层则行驶轨道交通。

　　长江隧道工程施工所采用的是两台直径达到15.43m的超大型泥水平衡盾构机，这两台盾构机的推进代表了当今世界盾构机技术的最高水平，凭借其超大的直径和超长的一次性推进距离（7.5公里）成为世界之最。余暄平介绍说，与从前软土公路隧道盾构机11米至14米的直径相比，它的开挖断面面积和配套工作量呈几何级数增长：其开挖土方量达260多万方，相当于上海有史以来全部越江隧道工程的总土方量，抵得上上海迄今为止所有地铁隧道工程开挖量的一半。

　　7万多块、每块重达10吨的钢筋混凝土管片的精确定位，43万多根高强度螺栓的紧固连接，如此大规模的隧道建设，也带来了“超大直径盾构开挖面的稳定”、“大直径隧道通用楔形管片错缝拼装”、“大断面隧道施工期间的稳定”等高难度课题。

　　创新型施工解决世界级难题

　　余暄平表示，长江隧道工程一次性连续掘进施工长度达到7.5公里，创造了新的世界纪录，隧道在长江腹底的最大埋深也达到了55米。要完成这样一个超级工程，项目组面临的问题也都是世界级的，诸如超长距离隧道施工中，如何为工作人员供给足量的新鲜空气、如何在发生火情等紧急情况时确保工程和人员的安全、如何合理组织交通运输确保生产物资的及时供应、如何在地下几十米的土层中精确地引导隧道到达目的地、如何保证各类机械和电气设备设施在长达7500米、工期近3年的长距离穿越中正常工作和如何在水文地质条件复杂的长江江底抵御高风险作业等一系列创新型施工难题。

　　秉承以往丰富的施工经验，隧道股份项目组积极与各大院校和科研机构合作，先后进行了14项科研项目的课题攻关，多项科研项目被列为上海市科学技术委员会重大项目和国家863科研项目。为解决单条隧道施工距离长达7.5公里，4万多米的高压电缆压力问题，项目组通过材料采购、安全评价等应用可行性的多方论证，最终创新型的确定采用铝芯电缆的方案，并相应编制了隧道工程使用铝芯电缆的操作规程。这项措施不但为工程节约了成本，更开创了隧道工程供电方式的新里程，填补了隧道施工的一项重大技术空白。

　　目前，长江隧道工程上行线盾构已经推进1568环，同步施工路面板铺至2796米，完成了8个逃生孔（每375米设置）的施工；下行线盾构推进923环，路面板已施工至1480米，完成了4个逃生孔的建设。同时，口字型构件的生产始终处于良好的状态当中，上行线口字型构件已生产完成2187块，下行线口字型构件已生产完成1433块。