|
随着国务院办公厅日前宣布京沪高速铁路建设领导小组成立，京沪高铁的投资模式也受到业界关注。目前业内普遍流传，铁道部、各大银行以及地方政府都将分别出资，共同成立股份公司。对此，数位铁路行业专家昨日接受上海证券报采访时指出，根据目前我国铁路发展的现状，筹集到资金并不难，最重要的是如何解决投资公司的体制和今后多条高铁联网跨线的问题。
据发改委一位专家透露，目前国内资金非常充裕，而按照国际惯例，高铁的年收益率一般在8%-10%左右，这样稳定的回报会吸引不少资金的兴趣。除了铁道部，对于目前很多报道中提及的银行、保险和地方政府三方，该专家认为，银行比较可能采取的是投资人+贷款的模式。一方面，银行以一定数量的资本金，作为投资者进入高铁项目公司，另一方面，可以向项目公司提供贷款。“这样做的优势在于，通过直接入股可以分享更多的收益，但是高铁这么大的项目毕竟也存在风险，贷款业务相对于直接投资，风险较小。”
对于保险公司，该专家认为关键在于各家保险公司与项目公司能否就投资收益达成一致。至于地方政府，值得注意的是，目前已有媒体报道，上海市已指定申铁投资公司作为上海市出资人代表。
对于投资公司的具体模式，该专家认为比较可行的是参考目前国内各省高速公路的体制。据国内一家大型铁路工程企业一位内部人士透露，目前高速公路投资主要有BOT（投资、建设、运营一体化）和BT（公司只负责投资和建设，运营由政府方面负责）两种模式。考虑到目前我国的铁路全部是由铁道部负责运营，因此京沪高铁可能采取BT模式。而上述发改委专家也指出，京沪高铁建成以后，在经营上走社会化道路即外包给其他公司的可能性很小，因为铁路的时间、线路都是由铁道部负责安排。“京沪高铁公司要解决的问题不是能不能筹到钱，而是能不能建立企业机制。”该专家认为，由于铁路的运营都掌握在铁道部手中，因此铁道部在股份公司中的话语权很大，可能会左右公司的投资方向，也会影响到其他投资者的选择。
此外，筹建中的京沪高铁公司还需要考虑到日后多条高铁联网跨线的问题。上述专家指出，“仅仅是京沪一条独立运营没有问题，但是以后联网了在衔接、结算上怎么办？”根据铁道部公布，从2006年到2010年，中国将建设客运专线7000公里，主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。该专家表示，如果今后京沪高铁与其他高铁衔接，必然会涉及到连接线如何修建、收益如何分配的问题，这些也需要在现在的投资模式设计中有所考虑。
1100亿元
有报道指出，京沪高速铁路项目公司注册资本为1100亿元，除铁道部参股35%外，目前中行、建行、工行及全国社会保障基金也初步打算各投资100亿。河北、山东、江苏、安徽4省和京、津、沪3市也将出资。