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国家发改委最近再次就成品油保障问题下发通知，明确要求中石油、中石化对北京、天津、上海、广东等地区，以及京珠、京沪、京福、沪瑞、粤赣等跨省高速公路沿线，实行敞开供应；对云南、广西、浙江等供求矛盾突出地区，逐省区研究采取紧急措施，增加资源投放。
对供需矛盾突出的地区重点安排成品油供应，显示出有关方面着眼于预防局部油荒发生的思路。但是，这只能是权宜之计。在成品油供应依然比较紧张的情况下，既对一部分地区实行敞开供应（即不限售、不限量），很容易被市场解读为对其他地方限售、限量，而这种解读很容易给消费者心理上带来不良影响，并有可能被不良商人利用。
关于成品油供应，我们更需要建立起着眼于长远的能够一劳永逸的解决之道。
从表面上来看，我国成品油生产和供应环节所出现的一系列问题，是成品油定价机制不合理，与国际油价倒挂造成的，但不是问题的根源。我国油价本来就应该低于国际油价，因为国内油价中包含着政策性“红利”。以资源税为例，我国的石油资源税一直很低，只有30元/吨，而美国石油资源税每吨超过130美元，俄罗斯更是超过180美元。我国的石油资源税不及美国的3%，不及俄罗斯的2.3%。
我国成品油市场的问题与准入壁垒有关。我国赋予几家石油巨头垄断地位，原本是出于石油安全的考虑，即通过高度垄断型市场结构确保原油的开采和成品油的集中供应。由此形成了我国整个石油开采、生产和供应链条的壁垒。这种由几家油企垄断的状态在计划经济时代尚且暴露不出问题，因为企业只需对国家和社会履行义务。但在市场经济条件下，在油企自身有盈利冲动的情况下，有关企业就面临着社会责任感与追逐利润的痛苦碰撞，“油荒”迹象开始在个别地方出现。
因此，要改变现状，就必须使现在的高度垄断的市场结构逐渐向有限竞争并最终向充分竞争的市场结构过渡。不仅在石油资源的开采方面，在石油贸易领域也应如此。只有通过竞争机制和多元化的石油开采、生产、供应体系，才能使我国的石油安全得到更好的保障。
随着石油资源的日渐枯竭，石油的紧张状况在日渐加剧而非日渐缓解。因此，尽快建立起我国的石油储备是非常必要的。但是，与开采、生产、供应环节的壁垒状况一样，我国的石油储备仍是由国企主导。而从发达国家的情况来看，几乎全部都是走的多元化储备路线。在日本，民间储备的石油占据国家总储量的46.4％。一些国家的法律（如法国、日本、德国等），要求从事石油开采、生产、销售的油企必须储备一定数量的石油。
相关数据显示，截至目前，中国民营石油企业有8万余家，拥有100万员工，近4万座加油站，3000万吨仓储能力，2500万吨码头吞吐量。倘若准入成本降低，激活竞争，民营油企也将能发挥积极作用。
除此之外，我国应该提高公共交通的运载量和服务质量，大幅度削减、淘汰公车，并且，逐渐以优质的用电的公共交通工具替代用油的交通工具。庞大的公车是导致成品油供应紧张的重要原因之一。媒体最近提供了一组数据显示，美国每辆汽车每年消耗1.8吨燃油，欧盟1.5吨，日本只有1.1吨，而中国竟然高达2.3吨。有研究者通过计算发现，真正消耗燃油的主体是排量大、利用率高、浪费严重的公车。考虑能源安全问题，绝对不能忽略庞大的公车群。
韩国首都首尔市政府接受民众建议进行公车改革后，整个市政府只保留了4辆公车，政府官员乘坐公共交通工具成为习惯。我国香港地区道路不够宽敞，人口密集，却很少堵车，也跟其公车、私家车数量少有关。香港公共交通发达，从特区政府官员到白领阶层，普遍选择乘坐公共交通工具，由于公共交通负担率大大提升，大大降低了燃油消耗。
只有逐步降低石油行业的准入门槛，激活竞争，走多元化路线，同时，大幅度裁减公车，大力发展公共交通，“油荒”问题才能得到根本性解决。（作者系山东远洋公司工作人员，资源学硕士）