东航的管理层也许没有料到，自从去年6月其与新航的引资谈判接近尾声后，引资路途上还会有如此多的波折。国航方面先是高调宣扬其“超级承运人”的梦想，指出只有国内航空企业重组合并，才能做大做强，与外资进行竞争。随后，国航母公司中航集团通过其香港的子公司中航有限连续在香港二级市场增持东航H股，并最终稳坐东航流通股第一大股东的席位。

　　在联手国泰对东航提出新的报价方案突然被叫停后，中航集团并没有放弃对东航股份的追逐。随着东航股东大会的临近，两家公司的交锋陷入白热化。中航方面连续抛出多个声明步步紧逼，从质疑“东新合作”价格太低涉及国资贱卖，到最近明确提出以每股5港元的价格取代新航、淡马锡收购东航部分股份，中航有限已经为东航小股东给出明确预期，从而令“东新合作”在股东大会上获得通过的希望不断被削弱。而东航则选择坚守与新航合作的方案，东航董事长李丰华称，“东航要合作就要和世界上最好的航空公司合作，那就是新航”。

　　同为国资委下属的两大民航企业，在国内民航业重组的问题上，站在了不同的立场。国航认为，在国内天空不断向外资航空公司开放的背景下，应该通过国内航空企业的重组来实现协同效应，做大做强。东航则认为，国内民航企业不能闭门重组，而应该接受国际航空业的先进理念，成长为具有国际竞争力的航空公司。

　　事实上，两家公司的立场或许源于其成长经历。2002年的国内民航业大重组，让原国航与西南航、中航浙江合并，重组后的新国航在强势掌门人李家祥的带领下迅速发挥出整合优势。2004年至2006年，国航先后成功在香港和上海上市，一跃成为国内实力最强的航空公司。因此在国航看来，通过国内航空业有效的重组，可以实现打造“超级承运人”的梦想。

　　与国航不同，一度是国内最好的航空公司的东航，却恰恰受缚于重组。1997年到2002年间，东航先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空。在这5起兼并中，只有长城航空和武汉航空的兼并属于“自由恋爱”，其余3家都带有浓厚的行政色彩。东航很快尝到了行政重组带来的苦果。一方面，兼并重组给东航财务增加了负担；另一方面，带有浓厚行政色彩的收购，延缓了公司的转制过程。2006年，东航亏损27.8亿元，成为2006年三大航中惟一一家亏损的航空公司。或许正是由于两种截然相反的经历，让国航与东航对于民航业未来的改革重组趋势，拥有了不同的视角和观点。

　　对于这两种观点，现在还很难判断孰是孰非。但若干年后再回头来看这半年来国内民航业的风波，是否贱卖、是否该引入外资等话题或许就会有了更明确的答案。