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在这一浪潮中，轿车业成为最受投资者青睐的细分市场，力帆汽车、江淮汽车、长城汽车相继投身其中。面对越来越激烈的市场竞争，这批“弄潮儿”命运将如何呢？
⊙本报记者 吴琼
投资大手笔不断
在第三次浪潮中，不少国内汽车企业拟投下巨资建设自主品牌轿车项目。据不完全统计，数家企业已准备砸下超过500亿元。
投资规模最大的为长城汽车：未来3年，长城汽车计划投资100亿元，建设新的B级和C级轿车生产基地。
三大汽车集团中，最早涉足中高级自主品牌轿车的上汽集团，则拟在未来5年内投资200余亿元建设自主品牌轿车。其中，重点投资于自主品牌整车建设、整车和发动机产品研发、技术中心建设。
东风汽车公司拟投资约100亿元，进行自主品牌轿车建设。广汽集团董事长张房有则高调宣布，广汽集团将投资68亿元进行自主品牌研发和生产。
江淮轿车已经投资18亿元，建成了涵盖冲压、焊装、涂装、总装四大工艺的第一期轿车工程。
记者注意到，第三次自主品牌汽车投资浪潮中的企业并不盲进。
“虽然多家企业的投资规划很大，但都遵循滚动投资原则，均显得比较理性。”安信证券汽车分析师孙木子指出，“这可能与政府开放汽车市场有关。目前中国的汽车业更市场化，而不像前几年受政策面影响，不易出现‘一荣俱荣、一损俱损’的局面。”
广汽集团总经理曾庆洪告诉上海证券报记者，“广汽集团的自主品牌建设遵循滚动投资原则，从研发投入到生产投入都将滚动进行。68亿元中的30亿元将投资于研发，其中9亿元用于研发能力的建设；21亿元用于产品开发，具体而言，分4年投入产品开发。剩下的38亿用于生产投资，基础设施按20万辆的规模建设，第一期生产设备按10万辆的产能准备，第二期调整生产线后可达到20万辆的产能。”
与前两次不同，在第三次自主品牌汽车浪潮中，无论是实力较弱的民营汽车企业，还是实力雄厚的汽车集团，均加大了对研发的投入。即使是财力并不特别雄厚的长城汽车，近两年来也投资8亿元用于研发的软硬件建设，其试验中心计划投资1.5亿元，整车试制中心耗资5000万元。未来长城汽车还打算建设造型中心、道路试验场和测试高压气流的风洞实验室。
两大特征鲜明
与前两次浪潮相比，第三次自主品牌汽车浪潮有着鲜明的时代特征。
其一，“弄潮儿”不限于传统产业的佼佼者，而是由传统汽车企业和风险投资共同组成。
传统汽车企业沿汽车产业链延伸，开始跨细分市场投资。如原来做商用车的长城汽车、江淮汽车开始生产轿车；原来生产摩托车的力帆集团涉水轿车；以合资撑江山的上汽集团、广汽集团开始耕耘自主品牌。
而风险投资则将视野投向汽车售后市场。德同资本参股的51汽车网着力开拓二手车置换领域，51汽车网CEO李海超向记者表示，二手车置换在海外有很大的市场。随着中国汽车普及化的提高，二手车市场的空间将相当开阔。
其二，传统汽车企业显得更为谨慎，出招更切合自身优势。
安信证券汽车分析师孙木子指出，“在第三次浪潮中，多家企业将目光瞄向了中高级自主品牌轿车。”其中包括上汽集团、江淮汽车。上汽集团高层对此解释说，基于上汽集团的自身条件，从中高端轿车入手，而后品牌往下端延伸。此法更容易成功。
而长城汽车则另辟蹊径，直奔高端的小型车。在长城汽车首款轿车“精灵”下线的现场，长城汽车董事长魏建军告诉上海证券报：“长城汽车绝不生产低质、低价的轿车，我们要做符合国际最高标准的精致小车。长城精灵轿车要成为小车中的精品。”魏建军深知，一个品牌从低端走向高端，需要付出很大的代价，才能为外界认可。因此，长城汽车的第一步迈向了油耗低的小排量、优质优价的精致小车。三年前，长城汽车在开发时，就将其定位于全球版：无论设计标准还是质量标准，长城精灵都完全按国际标准设定。
“如果推出小型的环保汽车，可能会比较适应未来市场的竞争。”在看到中高级车市场的激烈竞争后，上海市信息中心汽车产业研究室主任朱君奕告诉上海证券报。
弄潮者更成熟
第一次浪潮起于1997年，代表企业为吉利汽车和奇瑞汽车。
1997年，注册资本金17.52亿元的奇瑞汽车成立；1999年12月18日，首辆奇瑞轿车下线。当时没有准生证的奇瑞汽车只能在芜湖当地销售。直到借上汽集团的目录后，奇瑞汽车才得以走出安徽，成为2002年至2003年的一匹黑马——2003年，奇瑞汽车销量超过5万辆，销售额达40多亿元，名列中国轿车企业销量第8名；2003年，奇瑞汽车共销售汽车90367辆，出口整车1200台。到2007年，其销量已达38.1万辆、出口11.98万辆。奇瑞汽车如今已发展成中国汽车业的“小老虎”。吉利汽车亦是。
孙木子认为，奇瑞汽车和吉利汽车是“时势造英雄”。吉利和奇瑞最初主打的是二线城市，这也是合资品牌当时无暇顾及的细分市场。其后，2002年那一轮中国汽车业的井喷行情中，中国汽车完全供不应求，这给了奇瑞、吉利机会。
“第二批自主品牌‘弄潮儿’就没有那么幸运了，失败者众多。”CSM大中华区汽车市场预测总监张豫指出，“这也与大环境有关。”
2002年，在中国汽车业“暴利”的诱惑下，中国掀起了第二次自主品牌汽车浪潮。家电企业、民营企业等汽车业的“门外汉”纷纷投身其中：比亚迪股份出资2.54亿港元（约2.695亿元人民币）收购西安秦川汽车公司77%股权，至此拥了轿车生产资格；无锡的家电企业波导集团投资50亿元，意图进入小型车市场；2003年10月，宁波三星奥克斯出资5000万元收购沈阳双马汽车……
在2005年的宏观调控中，中国汽车业遇到寒冬，第二批“弄潮儿”大多惨遭滑铁卢。至今，略有建树的仅有比亚迪汽车，但其主要利润却来自于电池而非汽车。
与此前不同的是，这一批“弄潮儿”显得成熟、冷静和专业。
“上汽集团、广汽集团、东风汽车本来就是汽车业的佼佼者，他们旗下的合资轿车企业有着多年的运作经验。其首款自主品牌产品为中高端汽车，也在情理之中。”安信证券汽车分析师孙木子指出，“长城汽车、江淮汽车以前虽然不生产轿车，但在商用车领域或经销网络上也多少有些独特的竞争优势。这些应该可以复制或借鉴到轿车领域。”
在采访中，一家汽车集团的高层告诉记者，滚动投资源于前两次浪潮的经验和教训。那些过于乐观者或准备不足者的惨痛教训，令后来者提高警惕。
那么，第三批“弄潮儿”的命运将会怎样呢？
CSM大中华区汽车市场预测总监张豫认为，“自主品牌轿车的土壤比较有利于第三批弄潮者。随着中国汽车工业的发展，中国汽车零部件企业供应体系比较成熟、质量也比较稳定。”
而孙木子却认为，这一土壤并不足以支持诞生新的幸运儿。更多人将成功的希望寄托在海外市场，如果这些自主品牌轿车能够攻入海外市场，那么或许会诞生出新的幸运儿。
500亿
在第三次浪潮中，不少国内汽车企业拟投下巨资。据不完全统计，数家企业已准备砸下超过500亿元。