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⊙本报记者 吴琼
2007年，在汽车信贷业务上，汽车金融公司的“火”与银行的“冷”相映成趣。
面对2007年央行屡次提高贷款利率，汽车信贷业务却出现了零利率等一系列优惠模式：3月，长安汽车“奔奔”推出低价车按揭，日供25元即可上路；4月，上海大众推出POLO优惠贷款，担保费、公证费、资料费、调查费、管理费等附加费用全免；5月，戴姆勒·克莱斯勒汽车金融（中国）有限公司推出“日付280元，轻松拥有新一代奔驰E280”，即首付35%、3年还清贷款；6月，在上汽通用汽车金融有限公司支持下，上海通用汽车首推零利率贷款的“2007别克精英理财计划”，购买别克君越、别克凯越系列车型者可获“免息贷款”； 8月，上海通用将3年免息贷款推广至全系车型；9月，广州本田的“12345轻松贷”汽车个人信贷业务登场，个人最高可享受10%的汽车信贷优惠……而一度高调唱多的银行现在却沉寂了下来。
在采访中记者发现，这种“冰火两重天”的局面已经引起管理层的重视，未来这一局面甚至会愈演愈烈。
5000亿市场
2008年，东风日产汽车金融有限公司、菲亚特汽车金融有限公司相继成立，至此，中国已有9家合资汽车金融公司。据悉，现代汽车也拟成立汽车金融公司，但采取合资方式或独资方式还在讨论中。
吸引国际汽车巨头涉水中国汽车信贷的一个重要因素，是中国汽车金融这个“大蛋糕”所能带来的丰厚利润。中国汽车工业协会一项预测显示，到2025年，中国汽车金融市场的容量将高达5250亿元。大众金融公司总经理Schffrath对此充满期望：中国汽车金融前景广阔；预计3年至5年内，大众金融公司将在中国实现盈利。
看好中国汽车金融市场者的另一个依据是：按照国际惯例，即使在激烈竞争导致整车企业的生产利润降到3%至5%时，汽车金融业务的利润率仍能保持在30%左右。但其背景是贷款购车成为主流支付方式，如美国贷款购车者占80%左右，德国约占70%，而中国贷款购车者只有约20%。可跨国汽车巨头们相信：巨大的悬殊就是未来的市场空间所在。
“短期内中国汽车金融公司很难达到这一利润水平。”昨日，国金证券汽车分析师李孟滔称，“因为国外汽车金融公司的利润，可能并不只来自汽车金融，还有其它的金融衍生业务。”
“衍生服务可能来自客户和会员，比如高端汽车消费者可能会钟意奢侈品消费，那么，汽车金融公司可以从事与此相关的贷款业务，从中获取高利润。”安吉汽车租赁有限公司总经理章骏告诉记者，“汽车金融是一个专业化市场，只有达到一定的规模，才能得到较高的利润。”
而汽车金融的高利润是建立在现有的产业规则基础上的。汽车金融公司的股东多是汽车集团，现有的品牌授权模式可以成为一道防火墙，保障汽车金融公司贷款的安全性。
“在现有贷款模式下，消费者需要通过汽车经销商向汽车金融公司贷款。”章骏指出，“如果经销商未尽职或者故意隐瞒消费者资信，导致汽车金融公司受损，那么，经销商将可能失去其销售权，其花费数千万元建起的4S店就打了水漂。因此，汽车经销商会较为尽职地维护汽车金融公司的利益，从而避免不必要的不良贷款的产生。而银行对经销商的控制力显然不及汽车公司。”
此外，这个高达5000余亿元的市场，一方面是汽车金融未来安身立命之本，另一方面也将成为汽车金融公司股东的扩张良径。
“在国外，通用汽车金融公司也好，福特汽车金融公司也好，都只做旗下品牌汽车的贷款。透过汽车金融公司的支持，消费者可以出售二手车换取新车；二次购车者甚至可以享受到较为优惠的折扣。”在接受记者采访时，国内一家知名的汽车金融公司高层表示，“这种模式最终会用于中国，此举可以培养消费者的忠诚度，最终利于主机厂提高销量。”
在涵盖整车厂、物流公司、汽车金融公司、经销商、二手车销售、汽车消费者的长长的汽车产业链中，整车厂的品牌和产品吸引力成为起决定作用的重要因素。而这正是银行所不具备的。
政策松绑
“无论从汽车金融公司的数量、规模、经营业绩上看，他们的表现和抗风险能力均明显强于银行的同类业务。”安信汽车分析师孙木子指出，“2000年至2003年，多家银行也曾高调进军汽车信贷业务，甚至推出首付30%以上、还款期3年或5年的汽车信贷。但4年后银行汽车信贷表现不尽如人意。”
从数量上看，目前跨国汽车巨头在中国成立了9家合资汽车金融公司，包括通用汽车、大众汽车、福特汽车、丰田汽车、戴姆勒－克赖斯勒、标致雪铁龙、沃尔沃、日产汽车、菲亚特汽车等。如果算上本土汽车企业成立的汽车金融公司，其数量将接近20家。
从资产规模和盈利能力来看，单以已开业的8家合资汽车金融公司为例，其总资产就达284.98亿元，贷款余额为255.15亿元，总负债为228.22亿元，所有者权益56.76亿元，当年累计实现盈利1647万元，不良贷款率仅为0.26%。而多数银行的汽车信贷或停步不前或萎缩，如交通银行在《首次公开发行股票招股意向书》中披露，截至2004年、2005年及2006年12月31日，交通银行汽车贷款分别为50亿元、36亿元和36亿元，分别占交通银行个人贷款和垫款总额的5.9%、3.5%及2.9%。而交通银行对于汽车贷款比例逐年减少的解释则是，“该类贷款的减少主要是本行针对中国汽车贷款风险相对较高而采取了减少发放汽车贷款的政策所致。”此外，银行出现了大量不良汽车贷款，如北京银行股份有限公司招股意向书披露，2003年1月至2004年6月，北京银行金融街支行出现了高达2800余万元的不良汽车贷款。
而政策层面上悄然发生的某些变化，也对汽车金融公司的发展起了助推作用。
“最近一系列通知和政策的出台，在一定程度上，也折射出管理层的某些想法。”昨日，中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺告诉上海证券报，“鉴于汽车金融的专业化和风险，应该鼓励更具专业背景的汽车金融公司开展汽车金融业务。”
2008年1月3日，中国银监会办公厅发布的《关于汽车贷款风险提示的通知》指出，受我国征信体系不完善、市场竞争不规范、汽车价格波动等因素影响，汽车贷款风险孕育较大风险，各级法院陆续受理了大量银行业金融机构起诉汽车贷款借款人及经销商的汽车贷款合同纠纷案，审理发现一些银行业金融机构在签订汽车贷款合同时审核不严、管理不力，问题突出。此后不久，即2008年1月24日，银监会又发布了新的《汽车金融管理办法》（简称“新办法”）。新办法虽然提高了汽车金融公司的准入条件，如将非金融机构出资人的资产规模从此前的40亿元提高至80亿元，营业收入由此前的20亿元提高到50亿元等。但更多的曾经紧紧绑住汽车金融公司的绳索被松开了，如最为上汽通用汽车金融公司、福特汽车金融公司等困扰的“汽车金融公司对最大10家客户的授信余额不得超过注册资本的50%”条款，已悄无踪影。
“新办法更强调汽车金融公司的专业化，对其后台的软性要求更高，这一点汽车金融公司早就达到了。”张伯顺指出。新办法要求出资人应具有五年以上丰富的汽车金融业务业务管理和风险控制经验或引进合格的专业管理团队。
最为汽车金融公司关注的资金来源多元化的问题也得到了解决，其标志性产物是上汽通用汽车金融有限责任公司发行的“通元2008年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托资产支持证券”，这是一款汽车贷款的资产证券化创新品种。1月15日，该汽车贷款证券化产品正式发行，发行规模近20亿元，由19.01亿元优先级证券和0.92亿元次级证券构成。
“汽车金融公司发债或推出相关创新型产品，将成为一种趋势。这既符合国家融资政策，又有利于补充汽车金融公司的资金，以助其开展业务。”安吉租赁有限公司总经理章骏告诉上海证券报。
除汽车金融公司外，一些从事汽车金融业务的财务公司也筹划发行债券，以扩大对经销商的支持力度。据上海证券报了解，一汽财务公司正在做相关准备工作。