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在自主创新的大背景下，中国汽车企业正在迈向关键转型期——由前期的市场换技术，转至打造国际化的中国自主汽车品牌。实现这一目标，需要十年甚至几十年的努力，需要巨额的资金投入。有关主管部门应该仿效日韩汽车发展模式，在政策、法规、税收等方面给予自主创新企业配套支持。
⊙本报记者 吴琼
在今年的两会上，来自各大汽车集团的高层本着推进中国汽车业国内及全球竞争力的大原则，提出了各项有针对性且有前瞻性的议案。曾庆洪表示，今年两会，对于汽车自主创新、服务贸易等相关的议案提案超过往年。
在欧美汽车市场一片萧条景象时，中国汽车市场的红火表现格外引人注目。但深谙内情的车企高层们均意识到：中国汽车业正面临重大转折。
以市场换技术的发展模式，奠定了中国汽车工业的基础。今天，中国汽车工业进入了一个关键转型期，由合资为主的模式转向合资品牌与自主品牌并进模式。在这一转型中，有实力或者有长远眼光的汽车企业乃至汽车集团将投入巨额的研发费用发展自主品牌。但仅凭企业之力，无法完全支付这些费用和解决研发中面临的困难。因此，在今年的两会上，汽车自主创新中面临的问题、期待政府给予的相关支持成为焦点话题。
自主创新期待税收优惠
2008年，中国汽车业进入自主创新浪潮中。多家大型国有汽车集团加速自主品牌建设：继上汽集团成功推出自主品牌轿车荣威后，一汽集团重塑新红旗，北汽集团亦准备恢复自主品牌“北京”牌轿车的生产，而后起之秀广汽集团也将自主品牌建设放在了重要的议事日程上来。
自主创新和自主品牌建设需要巨额的资金投入。全国人大代表、长丰汽车董事长李建新指出：一个全新生产平台的研发要几十亿元，一个车身造型的研发要六、七亿元，这些都是真金白银，不是开玩笑。
而在自主品牌建设中，这些汽车企业碰到了不少难题。其中最重要的莫过于税收支持。
全国人大代表、广汽集团股份有限公司总经理曾庆洪提议：应进一步解放思想，促进企业的自主创新和自主研发，真正落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》60条配套政策和财税〔2006〕88号文规定的优惠政策，推动企业的技术进步。
按照财政部及国家税务总局2006年发布的《关于企业技术创新有关企业所得税优惠政策的通知》（财税〔2006〕88号），企业技术创新将获得国家的相关优惠税收政策，其关键内容是：企业当年实际发生技术开发费的150%可抵扣同年的应纳税所得额，且若应纳税所得额不足抵扣时，剩余部分可在以后年度的企业应纳税所得额中结转抵扣。
曾庆洪指出：“按照这一通知，若某企业在一个纳税年度已核定实际投入技术开发费10亿元，则该企业当年有15亿元可抵扣应纳税所得额。如考虑到技术开发费事实上需作为费用据实列支，相当于已抵扣了同等的应税所得额，可再按其50%在企业所得税税前加计扣除，按25%的所得税率计该企业享受政策后实际上被免缴的所得税为1.25亿元。如此一来，该企业自身仅需要支付8.75亿元的技术开发费，1.25亿元实际上由国家税收补贴。此举如果真正实施，则能极大激励企业加大技术创新的投入力度。”
但广汽集团自主品牌和自主创新在运作中遇到了不少障碍。曾庆洪提出自主创新遇到两大税收优惠“难题”。
其一，因某些省市地方税务机关附加了难以逾越的门槛条件，导致企业基本上无法享受财税〔2006〕88号文鼓励技术创新的税收优惠政策。如广东省地方税务机关要求，企业享受上述政策须经其审核批准或称备案批准。而达到批准的样机（样品）需要“进行科技成果鉴定后(含已确定在当年鉴定的)并在当年有一定销售的新产品。”但实际上，汽车新产品的开发周期最少在2年半左右，根本无法实现当年开发当年生产销售，那么广东汽车企业正在开发的新产品就无法享受到优惠税收政策。
其二，为减轻旗下汽车公司的压力，汽车集团承担了大量的研发费用，但却很难享受优惠政策。
从上汽集团、广汽集团、一汽集团的自主研发经验看。由于其旗下汽车公司的技术、资金能力相对薄弱，汽车集团常整合全集团的优势资源和财力，来开展一些技术要求高、投资数额大的新产品开发及关键技术攻关等研发工作。而大部分大型汽车集团主要收入来源于下属企业法人上缴或分配的税后净利润，虽然汽车集团拿出一部分所得进行技术开发，但集团总部本身没有或很少有应税所得额可被抵扣，造成了实质上无法享受财税〔2006〕88号文的优惠政策好处的尴尬局面。
在一部分企业看到研发税收优惠之际，小型汽车企业将目光放到了出口退税上。“我建议国家在企业自主创新环节中，税收政策应该向出口退税学习，鼓励企业加大自主创新的投入。”长丰汽车董事长李建新则指出，“2007年，长丰汽车利税是10.7亿元，其中税约8亿元。”
为自主研发松绑
在众多汽车集团高层提到研发费用时，全国人大代表、吉利汽车董事长李书福提出：为自主研发松绑。在他看来，由于中国汽车工业的整体研发能力与国际同行有较大差距，因此在汽车研发时需要引进样车，尤其是国际竞争对手或者代表前瞻性技术的样车。但中国现有的相关政策显然捆住了企业研发的手脚。
据了解，近年来，以吉利为代表的中国本土汽车企业从世界各地进口了大量的不同车型，作为开发研究的对比样本。但他们显然碰到了难题。
李书福指出，“引进国外新车型要和正常销售的进口车一样要办理3C认证，这大大增加了研发的时间成本。其实我们研究用的样车通常是不在中国批量销售的车，所以通常没有3C认证。”
要获得3C认证标志，必须通过拆解、实车碰撞等环节。来自中国汽车工业协会的统计数据显示：中国共有2000余家汽车企业，其中整车生产企业100余家。据了解，大多数整车企业有着自己的整车研发中心，每年进口大量的新、旧车型以进行解剖研究。从国外情况看，每个整车研发中心每年解剖的样车最少有几十辆，多的则高达上百辆。
完成几十辆甚至上百辆进口研发用车的3C认证，除了耗时良久外，也需要支出大量的金钱。汽车产品申请3C认证需要支付申请费、产品检测费等约30多万元。可想可知，如果解剖百辆以上样车，开支将超过3000万元。
李书福建议：对研发用进口样车实行绿色通道免3C认证政策，这将有助于推动中国汽车工业的自主研发、自主创新。国内汽车企业研究中心可以缩短研发周期，及早掌握国际汽车前沿技术，设计开发出更多技术领先的新车型，大幅度提升中国汽车工业的核心竞争力，从而最终实现赶超国际汽车同行的目标。这一政策期待国家海关总署、国家质检总局、国家认监委共同研究解决。
在这些议题的背后，我们看到了一个欣欣向荣的中国汽车业，也切实感受到中国汽车业可持续发展之路上的具体障碍。但相信随着政府主管部门逐步落实并解决中国汽车业发展中的难题；随着上汽集团、广汽集团等具有雄心的中国大型汽车集团的不懈努力，在未来的若干年后，中国或将由一个汽车生产大国逐步成长为一个汽车工业强国。