１９日举行的上海市政府新闻发布会上传出的信息，让上海市民许先生双眼一亮。

　　上海市城市交通管理局副局长五一在会上说，上海现行的车牌拍卖制度是一项“过渡性政策”，今后将随着城市公共交通的发展完善逐渐淡出。就在当天下午，打算买车的许先生刚刚办妥手续，准备参加１０天后的３月份车牌拍卖。“这个消息一出，我肯定会调低预期的投标价。”许先生说。

　　上海车牌拍卖“淡出”，用何接轨？如何转身？城市“治堵”思路之变，不仅是上海面临的一个课题，而且对于国内其他城市同样具有借鉴意义。

　　“全国特例”在质疑声中坚持

　　上海是国内唯一实行私车牌照限额拍卖的城市。这一借鉴新加坡模式的做法，在质疑声中已经坚持了１４年。

　　尽管上海有关方面对实施车牌拍卖表达了“通过限制拥有私车而缓解交通拥堵”的良好意图，但不同的声音从一开始就伴随而来。

　　综合对车牌拍卖所持的不同意见，主要有三：一是车牌的价格越拍越高，去年更攀上四五万元高位；二是车牌拍卖与国家现行法规、产业政策相悖，限制了民众拥有机动车的权利；三是未能控制私车总量增加，交通负荷仍有增无减，本质上解决不了拥堵问题。

　　进退两难，呼唤思路之变

　　１９日，上海车牌拍卖主办方公布３月份额度为９３００个，随即有预测称，此次平均中标价估计在２万元至３万元，与今年１月份２３３７０元的均价相当。

　　２３３７０元，是上海车牌拍卖历程中一个引人注目的数字。１月１２日，２００８年上海首次车牌拍卖均价比上月骤跌６０％。在人们为拍价大跌叫好的同时，此前已拍得车牌的车主却怨声连连，由于当时拍价比现在贵了许多，他们认为自己成了政策调整的牺牲者。

　　车主“爱恨交加”，政府管理部门的调控也是“涨跌两难”：如听任车牌越来越贵，那么购车成本会越来越大，促使一些车主转而前往周边省市上牌，机动车和道路交通主管部门的管理难度由此增加。

　　一些市民议论说，车牌是一种公共资源，是方便政府管理的凭证，怎能转变成增加公民负担甚至用于牟利的商品、投资品呢？“既然车牌拍卖引来了两难和这么多疑问，那为什么不能换个思路去求变呢？”上海市民许顺利说。

　　道路管理少些“自助餐”

　　城市是一个道路资源有限的空间。如果把道路资源比作总量有限的“食品”，那么，要满足不断增长的需求，其方式就不可能像“免费午餐”那样没有限制。问题是，应当用什么方式去“限制”？

　　同济大学一位交通专家比喻说，有两种方式：一是“自助餐”，只要付了和别人一样的价钱，就能敞开肚子吃，盘里剩下多少不必管；二是“点菜式”，估摸着胃口和口袋去点菜，浪费就少些。他认为，对有限的城市道路资源，如果设定了“自助餐”方式，人们就容易抱着“该付的钱都付了，不吃白不吃”的心态，结果就会很浪费。同样，花钱拍得车牌的人，在不必要用车时，也可能受“不开白不开”念头驱使去占用道路资源。

　　“对城市道路资源，应当实行‘需求管理’，也就是多一些‘点菜式’，少些‘自助餐’。”上海汇盈咨询公司分析人士高深认为，世界上像上海这样地域不大但汽车保有量较大的城市也不少，如伦敦、纽约等，这些城市是用“道路拥挤收费”的方法来限制车辆使用的，“这种方法就是一种‘点菜式’，你的车在拥堵地区进出了几回，占了多少时间，就该付多少费。这样就不能‘不开白不开’了。”

　　上海在２００７年７月发布的《上海市城市交通“十一五”发展规划》中提到，将“通过实施全面的交通需求管理，综合利用价格、信息技术等各种手段，控制个体机动出行的快速增长和弹性出行需求，并引导需求的合理分布，以适应车辆的管理政策从‘限制拥有’向‘限制使用’的转变”。这一基于“需求管理”的转变，也许包含着从“车牌拍卖”到“道路拥挤收费”的转身。而摆在管理者面前一个同样重要的任务，显然应当包括切实降低公交出行成本，增强公共交通的吸引力。