|
随着达美航空和西北航空宣布合并，这宗近年来全球最大的航空业并购暂时落下帷幕。不过分析人士指出，全球航空业的并购整合只是刚刚开始。面对国际油价不断走高给航空业带来的成本压力，以及美国次贷导致的宏观经济疲软，作为对宏观经济最为敏感的航空业，可能会掀起新一轮重组热潮。
美国航空业整合加速
业内分析师说，达美航空公司与西北航空公司合并，主要受燃料价格上涨、美国经济表现疲软等因素影响。自1月中期以来，每桶原油价格从约90美元升至目前约110美元，航空燃料加工费用大幅度提高，加大了航空公司运营成本。此外，美国经济表现疲软，信贷紧缩导致融资困难，让航空公司雪上加霜。自3月以来，包括美国天空巴士航空公司、边疆航空公司在内的4家廉价航空公司申请破产。
市场普遍认为，达美航空与西北航空合并可能会直接影响到美联航与美国大陆航空的合并进程。早在2006年下半年，市场就传出美联航与大陆航空正就合并举行谈判。随着西北航空与达美航空合并，前者持有的大陆航空“金股”将重新回到大陆航空手中。西北航空因持有这些优先股而有能力阻止大陆航空与其他航空公司进行合并。有消息人士表示，大陆航空与美联航已经完成了大部分与合并相关的基础工作，在达美航空和西北航空发布合并声明后可能“很快”为达成交易做好准备。
市场调查机构Market Watch评论，如果达美航空公司与西北航空公司成功合并，新公司运营成本将降低，部分抵消油价上涨带来的不利影响。此外，新公司将扩展在亚洲的业务，取消一些不赢利的线路。这场合并将引发美国航空业新一轮合并风潮。有分析师预计，经过一系列合并后，美国将出现3家航空巨头，控制约80％的全美航空交通量。
整合趋势或波及全球
并购整合是近年来国际航空业的重要趋势，欧美航空巨头之间的并购也是层出不穷。
2003年10月，法航宣布以换股形式与荷兰皇家航空合并，法航将以11股本公司普通股票加10股认股权证交换10股荷兰皇家航空的普通股，总计交易金额为7.84亿欧元，由此诞生了当时全球最大的航空公司。2005年3月，欧洲另一家航空巨头——德国汉莎航空宣布以最高3.1亿欧元(约合4.06亿美元)的价格收购陷于困境中的瑞士国际航空公司。
而随着此次达美航空与西北航空的合并，业内人士认为在目前严酷的市场环境下，美国航空业的并购重组可能会波及全球。有分析人士指出，航空业对于宏观经济非常敏感，由于美国次贷对于全球宏观经济都会有一定影响，加上油价高涨带来的压力，有部分航空公司可能会寻求合并的方式来实现规模效应，应对市场难关。
南航董事长刘绍勇在为某杂志撰写的2008年预测中认为，2008年以及以后可以预见的趋势是，大量的重组和兼并将在欧美主要航空公司之间快速展开，同时波及全球。随着欧美航空公司之间参股比例大大放宽，并购活动必然增加。目前欧美航空公司大约占有全球航空市场60%以上的市场份额，他们之间业务和资产合作的不断加深，必然给其他区域的航空公司施加巨大压力，推动包括中国在内的各国航空市场上发生大小不一的重组与兼并。
国内航空业一波三折
而国泰与国航之间的联合重组、新加坡航空意欲参股东航等都是这种压力的预演。2006年6月，国泰航空和中国国航宣布了名为“星辰计划”的股权重组计划。通过该计划的实施，国泰与国航交叉持股，而国泰则全资收购了活跃在内地与香港市场间的港龙航空。2007年9月，国内三大航之一的东航宣布，计划以每股3.8港元的价格向东航集团、新航和淡马锡共发行29.85亿股H股，由此引入战略投资者，募集资金约113亿港元(14.5亿美元)。不过该计划最终被国航以出价每股5港元收购方案的方式，最终被东航股东大会否决。
现任民航局局长、原国航董事长李家祥一直是中国民航业重组的坚定倡导者。李家祥在国航时一直大力推广其“超级承运人”的理念。在他看来，中国民航业需要一到两个能够和国际航空公司竞争的“超级承运人”，而这需要中国民航业内的重组与联合。尽管李家祥在出任民航局局长后表示，联合重组是企业自主行为，政府尊重企业的自主经营行为。但业界普遍认为，他的上任或许将加强国内民航业联合重组的趋势。
不过也有国内航空公司对此提出了异议。昨日一家国内航空公司高层接受记者采访时表示，航空业有多种模式，既可以通过做大来实现规模效应，由此盈利，也可以通过专注于某一特定市场如高端客户或者廉价航空来做精。在他看来，很多大型企业的并购也存在风险，未必都是1+1大于2的效果。
刘绍勇则指出，在航权开放和外航重压之下的发展中国家，特别是在中国航空公司内部，也有可能发生以市场化为主导的新一轮产业重组。航空公司的重组不是简单的资源相加，也不是一时的股权争夺，重组过程必然要面对各种资源有取有舍，有分有合。一种可以考虑的方式是，由国家成立一个航空控股总公司，来同时持有南航、国航和东航的国有股权，并由国家进一步注入资本金，增强资金实力。这有助于中国应对国际航空市场的竞争，积极参与全球航空业的重组和并购活动。