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同整车一样，受成本、价格双重挤压的汽车零部件也处于生死抉择的关口。据全球商业咨询公司Al-ixPartners最新研究结果显示，因人民币升值、原材料价格上涨等因素，中国生产的部分零部件出口成本提高了16%，国外买家对中国零部件的兴趣开始下降，逐渐减少在华采购规模。由于高附加值产品缺乏，2010年将有160亿美元的零部件订单“逃离”中国。
在残酷的现实面前，中国汽车业将如何应对？
⊙本报记者 吴琼
原油价格突破130美元；全球汽车钢板巨头新日铁对丰田汽车提价三成，每吨售价超过10万日元，创下26年来的最高价；在东京交易所，橡胶创下2006年6月以来的新高……在重要原材料和能源持续上涨的背景下，汽车产业链的零部件环节上，厂家反应不一：轮胎巨头们毫不犹豫地选择了涨价，而多数汽车零部件企业只能选择维持原价。
国际汽车产业链的利润分配约为5:3:2，即零部件企业约占汽车产业链总利润的50%；整车生产企业约占30%；从事汽车贸易者约获得20%的利润。但由于零部件企业众多、集中度不及整车、议价能力不强，因此，事实上零部件企业的平均投资回报率低于整车，即按回报率由高到低排列，依次为汽车贸易、整车生产、汽车零部件。
正因为这样，汽车贸易商们对于原材料价格反应并不激烈，但整车生产企业则表现不一。“仅从钢材价格上涨的影响看，自重越重的车受影响越大。”安信证券汽车分析师孙木子指出，“钢材价格上涨对商用车的影响大于乘用车，钢材重量占到卡车重量的70%至80%；在乘用车中，钢材价格上涨对低价的经济型影响更大。”
盖世汽车网CEO陈文凯也支持这一说法：原材料成本的上升，对高端品牌车的影响明显低于中低端车。这是由汽车产业存在的增值因素决定的。一辆车经过组装、物流、销售几大环节，而高端品牌汽车的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上涨仅相当于价格的0.5%至1%；且高端品牌汽车可以通过规模效应和技术革新来消化掉这部分成本压力。但中低端汽车则完全不同，一辆3万元左右的车，钢材涨价可能吃掉其终端售价的5%。
与整车企业相同，汽车零部件企业对抗成本压力的能力不一。孙木子指出，两类零部件企业具有传递成本压力的能力。一是，身处相对垄断的细分市场中，如轮胎业。二是，进入整车配套体系、具有核心知识产权或竞争力的企业，如博世汽车、日本电装等。
而其他的汽车零部件企业则叫苦不迭。在接受记者采访时，一位汽车底盘生产商表示，近来和整车企业的谈判，每次都不欢而散。宝钢供应的原材料涨了近10%，我们要求和整车企业共同分担，但总是谈不拢。
在海外市场上，危机也开始袭向中国汽车零部件业。全球咨询公司PAC集团一项调查数据显示，2008年，通用汽车、丰田汽车、福特汽车等3家汽车巨头在华的零配件采购额将比预期值减少80亿美元；2010年，三家汽车巨头在华的采购额或将减少160亿美元。
造成跨国汽车巨头们采购转向的主要原因是，中国汽车零部件主要以低价取胜，不具备核心竞争力，一旦价格上涨，就失去吸引力。来自全球商业咨询公司Al-ixPartners的最新研究结果显示，在不足一年的时间中，因人民币升值、原材料价格上涨等因素，部分中国生产的零部件出口成本提高了16%。而盖世汽车网的调查报告进一步指出，因中国缺少达标且价格低廉的零部件供应商，约80%以上的跨国汽车巨头们没有达到在华采购量和降低成本的目标。
对于零部件企业的这一困境，中国汽车工业协会副秘书长董建平并不抱以同情。在哈尔滨举办的第63届全国汽车配件交易会上，董建平以“抄作业”作比喻，一针见血地指出：以前，我们干的是附加值最低的那一段，并没有涉及更前面靠智慧赚钱的部分。总抄别人的作业无法毕业。
董建平认为，中国汽车零部件生产企业必须进行技术创新。只有发展高附加值产品，中国汽车零部件才能摆脱“生产上、技术上、技术研发上被越来越边缘化”的局面。从另一方面看，目前的成本压力更迫切地揭示了从“中国制造”到“中国创造”的必要性和紧迫性。