|
近日发布的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》提出，加快以上海国际航运中心和国际金融中心为主的现代服务业发展，由此，上海的两大中心战略再度受到关注。而作为国内第一大港，上海离航运中心到底还有多远？多位专家在接受上海证券报采访时指出，上海港吞吐量已经多年稳居全球三甲位置，在硬件条件已快速发展的今天，上海尤其需要夯实发展航运业的“软环境”，以真正发挥航运中心对于相关产业乃至于整个区域经济的龙头带动作用。
作为中国老牌大港，上海港扼长江入海门户、坐拥长三角雄厚经济腹地，自上世纪90年代以来迅速崛起。2007年上海港集装箱吞吐量突破2600万标准箱，同比增长20.4%，首次超过香港跃居全球第二；全港货物吞吐量完成5.61亿吨，连续三年保持全球第一。然而，单纯吞吐量的增长已经不能胜任港口在上海现代服务业发展中的带动作用，上海正在将眼光投向更高层级的航运中心建设。
有专家指出，第一代国际航运中心的形成有赖于自然条件及内陆腹地的经济发展水平。进入第二代国际航运中心时代以后，体制构建、政策推动的成分开始上升，一些硬件上的缺陷往往通过体制与政策的推动加以弥补。第三代国际航运中心则在集散有形商品的同时，更主动参与生产要素在国际间的配置。这样的国际航运中心城市必然成为经济中心、金融中心和贸易中心。上海的目标显然是希望尽快完成向第三代航运中心的转型。然而，在转型过程中，需要政府、港口、航运企业、金融机构等一系列主体的合作，为航运中心的建设提供各方面支持。为此，上海证券报邀请了各界人士出谋划策，探讨上海应该具体采取怎样的措施向国际航运中心迈进。
上港集团董秘 王庆伟
航运中心建设
取决于开放与配套程度
我们一直在说，上海要建设国际航运中心。但是，航运中心究竟是什么？如果单从业务指标来看，上海港去年全球排名第二，货物吞吐量连续三年全球排名第一，显然已经达到了航运中心的要求。那么，上海究竟还缺些什么？
近代史中港口发展最快的是英国，直到现在，伦敦都是全球公认的航运中心，但实际上，伦敦的货物吞吐已经逐渐淡出了，它在全球航运业的地位取决于它拥有全球最大的航运交易量，包括航运指数、航运咨询机构、船舶交易、船舶保险、船籍注册、海事仲裁等一系列业务。这些配套业务的权威地位，上海目前还不具备。而上海要在这些方面有所突破，取决于整个国家的改革和上海的开放程度，以及相关的配套措施。
例如启运港制度，就涉及内河航权的开放和海关的配套。所谓启运港，是指在确认货物将经中转出口后，在启运的港口即可办理出口退税。但是，目前我国对于内贸箱和外贸箱的区别收费，客观上降低了内地港口经沿海港口出口的积极性。假设国内一个港口的货物要出口，如果经釜山中转运出去，属于外贸箱，港口的收费标准也比较高，而如果是运到上海出口，则属于内贸箱，其收费一般与外贸箱相差1/3乃至一半。这样，很多国内港口为了增加收入，当然愿意从釜山中转到其他国家。事实上，我们认为对集装箱的收费应该看其最终的流向，而不是中转地。
目前上港集团旗下的部分港口已经开始实现出关即可退税。例如我们开通了武汉-洋山-国外的这一流程，货物从武汉港启运就视为出关，可以享受退税。之所以能够这么做，是因为上港集团控股了武汉港，现在两家港口集团用的是一套海关网络体系。我们希望，这一模式可以在全国范围内推广，从而吸引更多内陆港口享受这一便捷的服务。
此外，开放第二船籍也是未来上海可以尝试的路径。所谓“第二船籍”，是指已经在其他国家注册的船只仍然可以在另外一个国家注册，注册船舶需要每年向注册国缴纳一定的注册费用。目前我国远洋船队有56.5％在境外登记注册，使得中国政府在航运安全、税收、管辖等管理方面存在盲点。在洋山港区引入这一国际通行的国际船舶特殊登记制度，既可以增加收入，也可以吸引更多船只前来上海港。不过，第二船籍的开放也存在一定风险——如果注册船只发生问题，作为注册国需要承担责任。因此，建议在开放第二船籍时慎重考虑，依据船公司的资质来决定是否予以注册。
而从由航运业务衍生出的一系列业务来看，目前上海比较缺乏大型的本土金融机构参与到航运金融业务中来。船舶保险的进入门槛比较高，一方面因为船舶建造耗资巨大，动辄数亿元，另一方面船舶保险的风险也比较大，如果船只在运输中出现事故，其需要赔偿的损失金额巨大。因此，目前我国本土的保险公司几乎没有参与到船舶保险中，主要从事的都是再保险业务。如果要大力发展这一行业，可能需要政府有决心和魄力来开头，比如联合几家大型保险公司一起来做，以降低风险。
中国远洋副总经理、中远集运总经理 孙家康
船舶融资和航运衍生品
有望成突破口
目前上海港吞吐量优势明显，但上海、釜山、横滨、高雄同属东北亚经济圈，客观上存在一定程度的竞争，未来上海港要保持竞争优势，需进一步加强港口配套的集疏运系统建设、港口综合服务体系建设，以及有利于上海港持续发展的政策环境，其中船舶融资和航运衍生品有望成为加强航运金融建设的突破口。
在集疏运系统建设方面，铁路运能不足，并且铁路尚未进入上海集装箱码头港区，制约了海铁联运的发展；公路运输对上海城市交通和环保等方面产生了巨大的压力，预计公路运输在未来将逐步制约上海港的发展；而长江黄金水道和区域内河水网优势尚未充分发挥，长江的支线运输发展落后，信息技术水平较低，物流服务水平有待提高，难以满足上海港的集疏运要求。因此，未来上海港在集疏运系统建设方面应重点加强长江支线运输，并促进海铁联运的发展。
在港口综合服务体系和政策环境建设方面，上海港还应加强在航运信息咨询服务、航运金融服务、船舶贸易服务、航运法律服务等方面建设，并进一步发挥洋山保税港区政策优势效应，并在船舶登记制度、航运物流企业税收政策等方面营造更有利于港航企业可持续发展的政策环境。
现阶段上海航运金融业务发展相对滞后，主要由于上海航运金融服务相关人才缺乏，以及我国航运金融相关法律环境与国际接轨有待完善，与航运有关税收政策支持力度有待加强等。例如，在航运融资服务方面，上海地区内资银行均为支行或分行，提供的有关航运业务的金融产品种类少，成本费用相对较高，同时银行没有专业化的操作团队。并且，在船舶融资方面，我国目前法律制度在规范募集股权机构以及有限合伙制单船公司等方面还有待突破。在航运保险服务方面，目前国内船舶险的承保人主要有人保、太保等公司，大部分保险公司由于资金、分保、人才队伍等等方面的欠缺，根本无法开展船舶保险。另外，由于税收原因导致中国籍的新造船通常比用于出口的船舶造价要高出27％以上，限制了在中国注册的航运公司增加国内造船合约，进而对我国船舶融资业务的开展带来一定负面影响。
未来上海如果希望大力发展航运金融业，比较可行的是在船舶融资和航运衍生品两块有所突破。在船舶融资方面，可考虑推进船舶产业基金，通过向投资者募集资金投资船舶产业，交由专业人员管理，并将船舶租赁收入等收益作为对投资者汇报的方式，也是未来推进航运金融服务方面值得重点探索的。
德国和新加坡在此方面的成功经验，值得我们充分借鉴。德国的KG模式，即由许多合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司，用所获资金订造新船，再租给航运公司获利。德国公民如果将收入投入KG筹资公司，可以减免所得税。由于税收优惠，吸引了大量医生等中小投资者和投资家向海运业投资。德国KG模式的船舶基金对德国乃至全球航运贡献巨大，2004年全球集装箱新订单中的56%是通过KG模式融资的。
新加坡的海运信托基金模式，鼓励在新加坡通过信托基金募集资金造船，通过长期船舶租赁锁定租金获利。给予十年优惠期，期内海运信托基金买下的船只所赚取的租赁收入，将永久豁免缴税。自2006年该方案推出，已经吸引了三家公司在新加坡创设海运信托基金，涉及融资安排的船舶50余艘。
在航运衍生品方面，目前上海航运交易所编制的中国出口集装箱运价指数已经运作近十年，而股指期货也有望在2008年出台，这些都为中国航运指数期货衍生品的推出，奠定了信息平台、交易平台、结算平台的基础。相信，通过上海航运交易所、上海期货交易所以及相关航运公司的共同研究，航运衍生品交易将会成为上海航运中心和金融中心互动发展的另一重要成果。
另外，在船舶融资和航运衍生品方面有所突破，还需要引进和培养航运金融人才队伍、逐步完善相关法律和税收制度等，以建设有利于航运金融业发展的政策环境。
国家发改委交通运输研究所所长 汪鸣
关键在于
服务方式的创新
面对周边地区、国家港口的竞争，上海要保持自己目前的优势，关键还是在于服务方式的创新，研究在国内普遍经济发展水平提升、港口腹地快速发展的情况下，到底需要什么样的服务。
随着上海港的吞吐量已经位居世界第二，现在需要的是“两条腿走路”，即一方面继续保持吞吐量绝对值的增长，另一方面要思考在同样吞吐量的情况下港口如何获得更高的收益。这些都需要通过提升服务来实现。
服务的提升具体体现在两方面。一方面，如果上海希望建成航运中心，应该将服务的触角伸得更远。过去港口要把腹地延伸到内陆，就是要求修一条内陆通到港口的铁路。现在交通运输条件都发达了，那么，就应该提升服务的辐射能力。
例如，现在新疆地区每年有大量的土特产如西红柿酱通过港口运输出去，其中也有通过上海港出口的。客户往往需要乘坐飞机飞到上海来办理相关手续，这样对于货主来说，完成一单货的成本比较高。那么，上海是不是可以利用已有的结算、金融体系，让客户实现在当地就可以办理这些手续，而免去了飞来上海的交通成本？现在新疆的货物主要通过天津、上海、青岛几个港口分散出口，如果上海港的服务能更好，货物可能就会集中到上海港来出口，这样就扩大了上海港的腹地。
另一方面，要通过提供更好的配套服务来提升由此带来的效益。在上海发展传统的石油、化工产业既不符合环保要求，成本也比较高。因此，上海需要研究像香港、新加坡这些港口大城市的服务，例如上海现在提的大力发展航运金融业。当然，现在由于港口与金融配套的主管属于不同的部门，是在不同的管理体制中进行，因此，形成合力的时间比较长一些。但是，就目前而言，对于航运金融业不缺资金、不缺兴趣，主要需要得到港口和货主的支持。这其中就港口而言，需要增加服务环节来维护货主的利益和安全。以保险业为例，在公路运输中，如果运输公司总是喜欢闯红灯，或者超载，那么保险预期的风险就比较高，保费会高，客户投保的门槛也高，这样市场就难以做起来。同样，在航运中如果货主的货物能够有比较好的安全保障，保险介入的积极性也就更高。这是一个相辅相成的事情，需要主管部门、保险公司、港口、货主共同努力来促进航运金融的发展。
目前，我国港口的分工过程还没完成，各个港口都在争取在区域内形成龙头地位。因此，上海港作为国内第一大港，在竞争中需进一步创新。上海要建设的航运中心，是一个经济中心的综合概念，需要与上海的区域经济结合起来。
浦东发展与改革研究院秘书长 杨周彝
上海可考虑建设
复合型航运中心
最近国务院发布了长三角改革发展指导意见，明确提出加快以上海国际航运中心和国际金融中心为主的现代服务业发展，由此体现了航运业与金融业在上海发展中的重要地位。不过，关于上海到底应该建成哪种类型的航运中心，目前还没有寻找到明确的定位。国际上通行的航运中心有三种模式：伦敦模式、新加坡模式和鹿特丹模式，即分别侧重航运交易、转口贸易和腹地货源。考虑到上海本身拥有的强大经济腹地资源，我认为上海可以考虑建设复合型航运中心。
所谓复合型，就是结合上述三种航运中心的特点而形成的模式。首先，应该大力发展由传统的集装箱堆场延伸而来的配套物流业务。目前上海港的集装箱吞吐量已经达到了全球第二的规模，但由此产生出的效益还有待增厚。这需要有关方面从全局着眼进行一系列配套的建设，例如洋山港与浦东铁路的衔接、洋山港与外高桥港区的分工与配合、洋山港与浦东机场货运枢纽的联动。举一个简单的例子，苏南大量台资企业的货物主要从浦东机场和外高桥港区出口，但当时从无锡等地到上海的公路拥堵严重，影响了这些企业的出关效率，为此无锡曾提出将硕放机场建为货运枢纽以满足需求。为了满足来自于长三角企业的出口需求，上海方面提出建设虹桥物流综合枢纽。今后洋山港区这块如何发挥港口枢纽作用，也需要有关部门进行全局性的规划。
另一方面，航运与金融相辅相成，而发展航运金融业，必须依托要素市场。只有产生了航运要素的交易，例如二手远洋船舶的交易，才会由此催生金融需求。目前上海已经拥有了上海航运交易所，政府应该思考如何利用现有的平台吸引更多场内交易，以发挥航交所在交易中的核心地位。先要将企业聚集过来，然后才会产生要素交易，交易过程中就会对结算、融资等产生各种需求，从而倒逼相关的金融监管体系和法规适应出台，搞活金融业。
最后，上海建设航运中心需要充分与周边港口协调合作，达到共赢。上海依托的是长三角的经济腹地，而这一带有大量的港口，竞争不可避免，这就需要上海与周边港口形成分工。例如，随着上海世博会的日益临近，上海市正逐渐外迁黄浦江沿岸煤炭码头。由于上海土地成本和环保的要求，是否可以考虑将这一码头外迁到南通？两家港口进行一定比例的分成，共同发展。目前上海已经成立了组合港管理委员会办公室，今后应该多与周边省市政府协调，共同发展。