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“中国造船”遭受行业重创
２００２年全球航运经济复苏后，航运界迎来航运繁荣期。然而，２００８年，航运经济周期性调整节点到来，尤其是在外部经济环境恶化的情况下，航运经济形势直线下滑。波罗的海干散货综合运费指数（ＢＤＩ）从二季度的１１７９３点，跌至三季度的８８５点，跌幅高达９０％以上。
航运货量锐减、运价下跌，使得航运市场持续低迷，造船行业连带受累。
记者从上海航运交易所了解到，目前，全球新造船市场行情清淡，常规船型几乎无人问津。资金不足使得很多买家暂停买船计划，而资金充裕的买家选择继续观望，以便能以更低的价格成交。同时，二手船交易市场几乎进入完全停滞状态。虽然价格持续下调，但是在航运市场复苏之前，预计市场不会有太大转变。
中国船舶工业行业协会新公布的分析报告显示，今年上半年全球承接新船订单量１１７７艘、８６０５万载重吨，同比分别下滑４７．８％和３０．１％。今年上半年，我国造船行业新承接船舶订单为３６６４万载重吨，同比下降１４％。而下半年我国船舶市场延续了这一走势，形势甚至更加严峻。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示，中国主要造船企业的订单大多签至２０１０年，但受美国金融危机影响，欧洲航运界已停止新签合同，中国造船厂已很难承揽到２０１１年以后的欧洲订单。
《中国远洋航务》上海分部主任吴明华介绍，目前，船东“弃船”、修改订单、要求延迟交付等现象屡见不鲜，可以说，持续多年的造船热潮已经明显降温。而手持订单的造船企业还将承担成本上升，经济形势动荡的巨大风险。
行业调整望推动产业转型
吴明华介绍，２００２年以来，我国造船行业在航运经济繁荣期的大潮中迅速扩张，全国共有近５０００家造船企业。尤其是近两年，在浙江、江苏、福建等地，造船厂如雨后春笋般迅速增多。仅江苏省南通市，就拥有造船厂４８家左右。
然而，其中很多造船厂一年只能造一条载重吨仅为几十吨的小船，而年产能在近５００万载重吨的大型造船厂全国不到１０家。
江苏船舶产业经济研究所陶永宏认为，造船企业应通过做大做强，充分发挥规模经济和范围经济的作用，有效地降低成本。比如，韩国、日本等国早就通过并购重组来增强其竞争力。比如，日本最终形成四大造船厂，而韩国从六七十家船厂变成四大船厂，而且规模越来越大。
专家认为，在条件允许的情况下，应鼓励规模小、同质的造船企业进行战略上的联盟，优势互补，形成一致对外的竞争机制，提高船舶企业的议价能力。因此，航运经济调整期到来，造船企业重新“洗牌”在所难免。长远来看，有利于形成造船行业的规模效应，提高自主创新，推动产业转型。（新华社）