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●从短期来看，加征燃油税是一项能够刺激乘用车消费的举动，其意义丝毫不亚于直接降低油价从而降低使用成本进而刺激乘用车销售；从长期来看，如果国际原油期货价格再度回到高位，而国内成品油价格又具备强烈上涨预期的话，所加征的燃油税将提高乘用车使用成本。简而言之燃油税对乘用车消费是把双刃剑！
●根据外界流传最广的燃油税方案，对货车而言，用车成本略有降低；对客车而言，用车成本略有波动，但是基本持平。综合考虑客货运，基于谨慎的原则，短期对高速公路的影响为中性，长期是利好。
⊙长江证券 徐斌 易俊丰 杨志清
早在2007年元月，国家发改委就宣布，我国成品油定价体系采用“原油成本定价法”，即以布伦特、迪拜和米纳斯三地原油价格的平均值为基准，再加上炼油成本和适当的利润空间以及国内关税、成品油流通费等，共同形成国内成品油零售基准价。但考虑到国际油价的暴涨和国内CPI高涨，延缓了改革的步伐。
但是，国内成品油价格与国际接轨的方向不会改变。国内成品油价格体制应该使其反应资源稀缺程度、供求关系和成本因素等。目前国际油价已经大幅下跌，国内成品油价格已经大大低于国际水平，调价的呼声日高。同时，CPI回落企稳，前期炼厂的库存也得到了一定的消化，所以目前正是推进改革的最佳时机。
化工行业：
有利于行业长远发展
长期成品油定价机制的扭曲会造成了诸多严重的社会问题，就像上半年看到的那样，炼油企业生产巨亏，部分炼厂特别是地方炼厂停产和半停产，影响成品油市场供应，去年下半年以来很多地方已经陆续开始闹起了“油荒”。
同时，后期国际原油价格走势也还存在一定的不确定性，一旦国际原油价格大幅反弹，可能会再次出现上半年的混乱局面，现有的定价机制将再次制约我国炼油业的盈利，这对于企业和国家来说，都是不愿意看到的。
长期看，尽快实现成品油定价机制改革，以保证我国炼油业保持稳定合理利润水平，将是利国利民的必然选择。我们认为，如果利润水平过高，势必会对下游化工各基础行业带来比较大的压力，不利于整个化工产业链的持续健康发展；而如果利润水平过低，则伤害行业自身的利益，长此以往行业自身的发展也会受到限制，下游需求得不到满足。
此前由于市场一直因为价格管制的不确定性给中国石油、中国石化两大集团价值上有所折扣，所以，如果成品油价格体制改革顺利完成，必将促使中国石油、中国石化两大集团估值更加科学合理。
随着国际油价大幅下跌，在现有的定价机制下，成品油价格调整滞后，目前国内成品油价格已高于国际水平，因此下调油价会在短期影响国内炼油业的盈利水平。对于燃油税的征收，中石化、中石油两大公司仅仅是代扣代缴燃油税，并不能从中获利或者提高盈利能力，因此燃油税的推出对用油下游行业如汽车和交通运输等行业影响更大。
乘用车行业：
燃油税如同双刃剑
近期发改委可能将对成品油定价机制以及实施燃油税改革等问题进行重大调整，预计此次能源价格改革将以“降油价”配合“费改税”的组合形式推出。首先，目前国内成品油出厂价格相比国际原油期货价格的折扣已经超过了打对折的范围，此次能源价格改革势必将改变价格倒挂现象；其次，燃油税是规范能源消费的重要政策，从价征收能更好规范能源消费。燃油税政策如果选择在现在这个特定的时点并配合成品油定价机制改革方案推出，一方面将达成政府多年来规范成品油消费的意愿，另一方面则将对汽车消费的负面影响降至最低。这将形成政府与消费者双赢的格局。
国家发改委透露燃油税率将介于30%至50%之间，燃油税政策的实施将伴随着养路费的取消。在针对不同车型的分析之后，我们先做一个统一性的假设，假设每天行程为50公里，则每年行程为18000公里，每年的养路费均为1500元。
假设油价不变为6.2元/升，如果只实施燃油税政策（养路费取消），那么各种类型乘用车的使用成本较实施燃油税政策之前都有所增长。也就是说每年约1500元养路费的取消根本无法阻挡燃油税实施带来的成本提升。
在高油价且上升背景下，燃油税的负面效应毕露无遗。实际上国际原油期货价格最高曾达到过145.18美元/桶，而中国成品油出厂价换算至美元最高也只有120美元/桶（如考虑人民币不断升值影响，实际上这一数字可能更低），与最高国际油价仍有接近14%的价差。我们来考虑一种最极端的情况：假设从明天开始国内成品油价格再度上调、燃油税率依然维持在30%-50%之间、养路费取消，那么使用成本又该如何变化？在油价上升的前提下，即使扣除养路费使用成本，上升幅度依然是非常巨大。这表明在高油价且油价可能进一步攀升的前提下，养路费的取消对实际使用成本上升的阻拦作用犹如螳臂挡车一般微不足道。如果未来油价持续上升，则使用成本的上升速度随着燃油税率的提升而不断加快！
从短期来看，在国际原油价格回落以及国内成品油价格下调的强烈预期下，加征燃油税是一项能够刺激乘用车消费的举动，其意义丝毫不亚于直接降低油价导致使用成本降低进而刺激乘用车销售；从长期来看，如果国际原油期货价格再度回到高位，而国内成品油价格又具备强烈上涨预期的话，所加征的燃油税将提高乘用车使用成本，并且提高的速度与所加征的燃油税率呈正相关关系；综合来看，燃油税就如同一把双刃剑，在油价下降过程中会显著降低使用成本促进乘用车消费；但是在油价上升过程中则会随着燃油税率的不断提升而加快使用成本上升！
高速公路：
对饱和公路有扩容作用
按照目前流传最广的5元的基础油价，30%-50%的燃油税率，在我国目前平均为3.75升/百吨公里油耗的水平下，燃油税推出后用车成本略有降低。这样的方案有利于消费习惯的平稳过渡，刺激交通需求的增长，对保持交通需求和汽车消费的稳定具有好处。
按照目前流传最广的5元的油价与30%-50%的燃油税率，货运需求将会出现12%左右的小幅增长。但是货运需求与经济的关系更加密切，不会因为成本的降低而大幅增加需求，因此货运的需求整体还是会保持稳定。
按照目前流传最广的5元的基础油价，30%-50%的燃油税率，在我国目前平均为1升/百人公里油耗的水平下，推出燃油税后，用车成本基本持平。当税率为30%时，成本下降4%，当税率为50%时，成本上升11%。整体来看，推出前后的用车成本还是保持平稳。
按照目前流传最广的5元的油价与30%-50%的燃油税率，客运需求变化也是基本持平，变化区间为-10%~4%。公路客运需求与城市分布、产业格局、生产发展、旅游有关，成本的影响只是其中一部分。盛传的燃油税方案对客运的影响不大。
由以上分析，我们得出如下结论：
1、短期对高速公路影响为中性。根据外界流传最广的燃油税方案，（1）对货车而言，用车成本略有降低；（2）对客车而言，用车成本略有波动，但是基本持平；（3）综合考虑客货运，基于谨慎的原则，对高速公路的影响为中性。
2、长期对高速公路具有较为明显的利好。（1）高速公路的节油优势将会对交通需求产生明显的吸引作用。根据国家对道路的分类标准，以一类道路为基数，汽车在二类道路上行驶油耗提高10%；在三类道路上要高25%；在四类道路上要高35%；在五类道路上要高45%；在六类道路上要高70%。高速公路的这一特征必然使得车辆优先选择它，在油价越高的时期，这一倾向越是明显。（2）对饱和的高速公路具有明显的扩容作用。由于重车、大车的节油效果非常明显，长期来看，我国的车型结构将会朝着重型化、大型化方向发展。轻型货车改为重型货车和小客车改为大客车后，单车运输能力提高，节约了高速公路的时空资源，对于已经饱和的路段来说，能够提高货物和旅客的输送能力，增加公司的收费收入。