在热火朝天的争论下，我们不能不注意国际上目前出现的一个现象：从欧洲到亚洲，全球性的汽车收购行动暂时停止。如今，被收购噎着的、因收购四处找钱的不乏其人。印度塔塔汽车豪情万丈地收购捷豹、路虎之后，塔塔集团因融资难题叫停了其余的收购项目；日产汽车也表示，直到金融危机过后才会考虑收购。
国务院发展研究中心副主任刘世锦指出，美国汽车病入膏肓，有实力的国内汽车企业完全可以考虑收购底特律的工厂。当然，必须充分论证买下后是否能够妥善经营。是馅饼还是陷阱？值得大家思考。
在馅饼和陷阱的思考后，中国汽车企业在抄底一事上的步调相当统一，根本无意收购美国汽车巨头在北美的资产。
那么，中国汽车企业该如何抓住美国汽车业萧条带来的机会呢？
在采访上汽集团、广汽集团、北汽集团等汽车企业的高层后，上海证券报记者发现，中国汽车企业虽然无意于抄底美国汽车业，却不约而同地瞄向了在美国招聘研发人才。
⊙本报记者 吴琼
一边是资产价格不断暴跌、正研究出售资产的美国汽车公司，一边是冷眼旁观的中国汽车企业。这与数年前的情况正好截然相反。当时，几乎每一家宣布可能破产的欧美汽车企业背后，都有数家中国企业参加角逐。
昨日，有消息称，为降低成本、避免年底可能再现的现金流枯竭，获得政府的援助性贷款，通用汽车公司正研究出售旗下萨博、庞蒂克和土星等品牌。此前通用已经决定出售其悍马品牌。
面对这一切，中国汽车业似乎并没有表现出并购美国相关资产的热情。
据科尔尼管理咨询公司一项调查显示，目前，中国整车企业和零部件供应商对俄罗斯、中东、东南亚和拉丁美洲的收购兴趣高于美国。35%的受访者提到收购俄罗斯资产，只有7%的受访者对北美有兴趣。甚至非洲也比北美、欧洲更具投资吸引力。
当然，对美国汽车实体资产失去兴趣的并不仅仅是中国人。一些身揣重金的跨国汽车巨头们也相继缩手欧美汽车并购。
但是，中国汽车企业们在无意并购的同时，却将目光瞄向了另一类资产——人才和人才背后的研发技术。而这正是当年日韩汽车企业赖以崛起的法宝之一。
国际“豪客”相继缩手
全球汽车收购“屏息”
在中国掀起“是否抄底美国汽车业”的争论时，在国际整车或汽车零部件市场上一掷万金的国际并购豪客们也相继缩手。
本周，保时捷公司董事长文德林·维德金宣布，鉴于当前经济形势带来的不确定性增大，以及金融危机蔓延至汽车业，保时捷公司年底前增持大众汽车股份超过50%的计划已不太可能实现。目前，金融危机已影响保时捷公司的业绩，预计2008/09财年的销售额将明显下降，特别是作为保时捷公司最重要销售市场的美国市场前景更不容乐观。
在保时捷之前，率先止步国际汽车并购的是印度最大的工业集团塔塔集团，原因是抄底被“噎”着了。印度塔塔集团董事长拉丹·塔塔已紧急叫停进一步的收购行动，他警告集团高管，在全球金融危机之下，塔塔集团也陷入了严重的困境，塔塔集团的某些部门融资出现了严重问题。为此，拉丹·塔塔要求集团高管们制定出计划，以“大规模降低”营运开支。而此前塔塔集团一直活跃在美国汽车业收购第一线。今年上半年，塔塔汽车曾耗资23亿美元，从美国福特汽车手中收购了英国豪华品牌捷豹和路虎。
另一个因收购而被“噎”着的是德国舍弗勒集团。67岁的舍弗勒集团女掌门Maria-Elisabeth Schaeffler日前首次公开承认，因金融危机全面扩散，舍弗勒集团收购德国大陆集团的计划将面临全新挑战，未来不排除舍弗勒集团引入金融投资者一起收购大陆集团。
舍弗勒集团放下身段，自然不是为了便宜他人。一心“蛇吞象”的舍弗勒集团，碰上了资金难题。尽管舍弗勒集团声称用来收购大陆集团股权的160亿欧元已得到确保，但金融危机、信贷紧缩之下，为舍弗勒集团提供巨额贷款的6家银行组成的银团因担心风险，已建议舍弗勒集团向其他银行再想办法。一旦舍费勒集团筹不到足够的资金，预计只能降低收购比例。
此外还有欧洲汽车巨头戴姆勒汽车。戴姆勒汽车原计划收购俄罗斯最大的卡车生产企业卡马斯42%股份，现缩减收购比例至10%。卡马斯主席Sergei Chemezov解释了个中缘由：金融危机对双方产生冲击，戴姆勒汽车不满意对原定的20亿美元的收购价；卡马斯也不愿意以目前如此低的价格大量出售股份。因此，戴姆勒汽车仅希望购入卡马斯汽车10%左右的股份。
在通用汽车和克莱斯勒汽车合并谈判终止后，曾传出日产汽车重启和克莱斯勒汽车的谈判。但11月19日，日产总裁卡洛斯·戈恩断然否决合并谈判一事，并表示在金融市场恢复正常前，不会考虑参与业界重组。
当最有钱的这帮人开始捂紧自己的钱袋子时，自然乏人光顾汽车业并购。目前，无论汽车业的资产价格缩水到何种程度，全球性的汽车并购只能暂时屏住呼吸。
戈恩甚至判断，在未来相当长时间内，仍不会有汽车业并购案，其理由是：“受金融市场混乱与经济不景气等不利影响，美国汽车市场的颓势还未走入谷底，预计2010年甚至更久才可能走出困境。”
中国车企噤声并购
飞渡重洋忙着抢人
由于担心收购美国实体汽车资产可能引发巨大风险，中国汽车企业纷纷噤声海外并购。在接受上海证券报记者采访时，多位国内汽车企业的高层均表示，在中国汽车业迈向转型的关键时刻，汽车研发人才短缺成为瓶颈。我们对美国汽车业的人才尤其是研发人才更感兴趣。在这思路下，继前几年奇瑞汽车、上汽集团以“特律之夜”的形式高薪集体招聘汽车人才后，今年中国汽车企业再度掀起了飞渡重洋招人潮。
广汽集团总经理曾庆洪坦率地指出，在资本方面，广汽集团还没有进军美国的计划，但我们已瞄准了美国人才。前段时间，广汽集团研究院的院长黄向东去了一次美国，他此行的主要任务是招聘优秀的研发人员。令我们意外的是，美国汽车研发人员非常踊跃地参加了招聘。广汽集团一定会吸纳一部分需要的人才。
北汽控股董事长徐和谊也告诉记者，一直在考虑美国抄底的事，但比较犹豫，因为现在还不清楚海外收购是馅饼还是陷阱。不过，我们更关注人才。徐和谊透露，未来每个月北汽控股都会引进至少一个汽车业内优秀的人才。目前，已从其他国内企业挖来不少高级海归管理人才。
长安汽车集团引进海外人才的步伐也丝毫未放慢。“人力资源提升工程”是长安汽车集团国际化进程的重要一环，其中关键在于“放眼全球，引进国际优秀人才为我所用”。据悉，长安集团已在海外引进了30余名技术专家、职业经理人。
“和其他行业不同，成熟的汽车研发人才需要相当长的成长时间。在美国汽车企业中，通常要有8至10年的经验，才能成为优秀的研发人才。”原美国一家汽车巨头的高管表示，“尽管中国汽车业近年来快速发展，但在学校和汽车企业中培养出来的人才，与参与过大手笔研发的美国技术人员相比，相差甚远。”
与中国汽车企业对研发人才的渴求相对应，底特律精英人士也希望效力于中国汽车业。据了解，目前在底特律汽车圈中有约2万名华人，其中不少是国内紧缺的高级技术人才。随着美国汽车业日益不景气，相当多人萌生了回国效力的想法。
“就收入、发展前景而言，中国还是具有一定诱惑力的。考虑到中国税率低于美国，因此以税后收入计算，中国工资水平与美国差不多，而且回国后的职位通常会高于美国；且中国汽车市场处于高速发展期，企业运营相对稳定。”昨日，一位从福特汽车回国的研发高管告诉上海证券报记者，“通常，有10年工作经验的汽车工程师税后年薪为12万美元至14万美元，年轻一点的工程师（约8年工作经验）税后年薪为10万美元。”
尽管海归汽车工程师的工资较高，但就其贡献而言，这项支出显然值得。在中国，已有奇瑞汽车、上汽集团借助于海归技术精英，迅速打造和壮大研发体制的成功经验。而在国外，日韩汽车企业早已成为“挖人”战略的受益者。
与中国汽车企业不同，这些日韩企业在底特律附近设有研发中心。人才从美国三大汽车公司跳槽后，不用担心离开故土，仍可留在底特律。10年前，丰田汽车在美国密歇根州设立了规模庞大的技术中心。今年，丰田汽车又宣布扩大规模，未来工程师人数将从现有的600名增至1000多人；且美国工程师将担任更关键的职位。日产汽车也不例外。在过去的5年中，日产在北美研发中心年均增加100名工程师，其中多数人是直接从通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车等处挖来的。
“这省了多少培训费？而且这些人是成熟的人才，可以立刻将这些经验用于实践。”一位业内人士指出，“美国汽车企业长期且大手笔投资于研发上，因此，在某种程度上讲，日韩汽车企业借助于挖人，迅速获取了美国汽车企业的研发成果。”