田 立
金融危机对美国实体经济的影响已经到了相当严重的地步。本月初，美国汽车业三巨头联名上书政府求救，并打出“汽车业已到了濒临崩溃边缘”的旗号“要挟”，这已经是他们第二次联名求救了。但美国参议院否决了白宫对汽车业的救助方案，就连一些曾支持救助金融业的官员和学者也对救助汽车业提出异议。最后，还是总统出面“强行”通过了紧急贷款决定，才使得摇摇欲坠的汽车巨头们得以短暂的喘息。
美国汽车及相关产业不仅关乎近400万人的就业，更重要的还是关乎美国实体经济的最主要拉动力，如果汽车业破产，美国经济将陷入全面危机。那为什么国会议员们和某些经济学家依然反对对其救赎呢？
在找出合理解释之前，我们不妨先将目光转向日本。截至12月22日，日本政府并没有明确的救助汽车产业的政策或意向，反倒是几大汽车公司纷纷采取了自救行动：一是减产裁员，适当降薪，比如丰田和三菱；二是减少低效率投资，最典型的就是月初以来几家日本汽车公司纷纷退出世界汽车拉力锦标赛以及F1大奖赛，其目的也很明确，用富士重工首席执行官森郁夫的话说，就是要优化企业内部的资源配置。
现在还不能说日本人的做法一定能见效，但我们几乎可以肯定地讲，日本汽车公司的自救行动是充分汲取了历史教训的理性反思的结果。20年前，当日本陷入经济危机时，日本政府也像今天的美国政府一样，扮演起“救世财神”的角色，哪里有危机就往哪里注资（尤其是金融业）。结果呢？日本经济经历了10年的煎熬。究其原因，还是忽略了经济体价值与经济效率之间的关系。诺贝尔经济学奖得主莫迪利亚尼和米勒早就告诉我们，经济体的价值取决于其未来投资效率的高低，而与资金的来源、大小及成本无关。这其实是一道很简单的算术题，但日本人用了50年的时间外加一次惨痛的教训才明白过来（也许是真明白了）。
日本汽车业今天的自救可以看成是对MM理论的理解和消化，首先，他们没伸手向政府要钱，也许它们已经明白“防止下滑的关键不是资金问题”的道理；其次，它们采取的方式也比较合理：减产裁员提供了提升效率的基础（坦率地讲，企业的价值与其主营产品的产销量没有绝对的相关性，这一点很多人都没有意识到），优化内部资源配置是企业提高效率的必然途径（像汽车赛这样的烧钱运动只有在经济上升期才能发挥其广告效应的研发效应，而在经济危机期，这些效应的价值是很低的）。因此，从理论推演看，日本汽车公司的自救行为是应该能够重获市场认可。
再看看美国汽车巨头们的做法，就不难理解其被质疑的原因了。说白了，美国人还是信奉金钱的力量，以为有了政府的资助就一定能重获新生，也就一定能由此保证经济的稳定，从而避免全面的危机。依我看，这是不可能的，关键还是效率问题。20多年前，当日本汽车大举“进犯”美国市场时，就有人建议汽车公司应减薪应对危机，旋即遭到坚决反对，结果就是整个80年代美国汽车工业的持续低迷。今天，我们也不妨大胆设想，如果日本的汽车企业把资源配置到节能低耗的汽车开发上，并广泛提高生产效率，而美国的汽车公司继续依靠外部资助，用不了5年，一家丰田横扫三大巨头的历史还会重演（但令人遗憾的是，12月23日，日本政府突然宣布将采取与美国类似的救助汽车业的意向，使得这样的大胆构想恐怕只能停留在想象中了）。
让我们把目光转向国内。金融危机对中国实体经济的影响其实一点都不比美日晚，几个月前，沿海地区的一些中小企业就已进入寒冬。在如何处理这些中小企业的问题上，地方政府的态度是“积极的”——坚决救助，并借此倒逼中央，最终形成了中央在政策和资金上的“妥协”。这种妥协的最终结果是什么现在很难预测，但其作用一定是抑制了资源配置的优化，抑制了优质基因对资源的占有，从而也抑制了中国经济的产业升级和价值提升。最近有人撰文说，美国经济的企稳是中国经济复苏的前提，这话也许是对的，只要中国继续维护当前落后的产业结构，就永远只能跟在别人后面。为什么我们就不能抓住机遇调整产业结构呢——哪怕是部分的也好嘛。
学术界对中国中小企业的寿命有过界定，一般认为在5到10年，这就意味着中小企业发展到一定阶段只能有两种结局，要么符合市场规律，“晋升”为实力较强的大型企业；要么不适应未来经济需求，寿终正寝，让位于新生者。因此，中小企业只能是一种动态的业态，不分优劣地一味呵护并不符合宏观利益。顺便说一句，企图通过并购方式将中小企业做大做强只能是徒劳的，这也同样是日本经济危机时的教训。
日本人正通过提高效率来应对危机，美国人正通过外部资金“勇渡”难关。中国的选择自然要考虑中国实情，但我们不应忘记的是，飞机之所以要有翅膀，是因为空气动力学对于每一个造飞机的人都是一样的。
（作者系哈尔滨商业大学金融学院金融工程研究所所长）