首先，减1.6升含1.6升以下排量的汽车的购置税从10%到5%，这意味着最多50%销量占比的轿车可以享受到这个政策，它包含A00，A0和部分的A级车，应该是覆盖面较广，而且有利于节能减排和鼓励小排量汽车的消费发展方向。从节约金额来看，相对来说就是不含税车价的5%，A00至A级车不含税车价的大概区间在3万到10万左右，因此节约的成本是1500元到5000元，应该说刺激销量作用还是有的，但对比每次的降价幅度，似乎作用不是特别大。基本上所有的乘用车行业都受益。
对农民的三轮车和低速货车更新轻型车，以及购买1.3升以下的微客给予50亿的补贴，但如何补贴暂时没有出台细节，我们的理解是应该提高农村人口车辆的需求，应该是个利多的政策，相对应的受益行业是轻型汽车行业和微客行业。
第二条，推进汽车企业的重组和兼并，这一条是这些年一直说的，因此没有任何新意，我们认为在产能过剩的情况下，短期企业去收购和兼并新的产能动力并不足，而且对改变企业短期的盈利能力没有帮助。
第三条和第四条其实可以归纳为一条，在未来三年鼓励和资助100亿给予技术自主创新以及符合未来发展方向的清洁能源车的企业。相当于每年资助汽车企业的技术开发费用33亿元，应该来说，汽车行业节约了33个亿的技术开发费用，静态地提高了5%的行业利润，但还要看如何认定企业的技术属于自主创新。
最后一条是支持汽车信贷。我们认为中国购车量增速下降的问题不是出在信用紧张，不像欧美一样，由于金融危机导致的信用和流动性问题。目前国内汽车金融公司无息贷款购车的促销优惠也有，我们认为在中国汽车消费信贷只占8%的购车比例的现实，应该有它没有像前几年超过10%的占比的内在原因。坏账和经济形势对超前消费群体的打击也许制约着消费信贷的发展。
目前的政策在时效性方面规定的比较完备，比如政策的开始和结束时间规定得很清楚，因此一定程度上避免了持币待购的现象。特别是在实施政策的节点安排上更有深意，政府既希望刺激汽车消费，也希望成本最优化，同时还注重四万亿的协同效应，但我们判断，目前的政策只能延缓汽车行业第一和第二季度的跌势，不能根本扭转销量下滑的趋势，也不能达到保10%的目标，我们认为目前的政策实施下的增长速度应该在零增长附近。（光大证券）