⊙徐欣
2008年的美国大选。非洲裔的奥巴马荣登美国总统的宝座，许多人把这看作“美国梦”的又一个表现。仅仅半年之后，2009年6月1日，代表着美国工业化时代梦想的集大成者--通用汽车，却在一片愕然声中走上了破产的艰辛历程。这是美国历史上最大的工业破产案，同时破碎的是另一个“美国梦”——金融危机中的美国，给了人们太多的颠覆感。
虽然通用所进入的破产保护程序实际上是企业重组的一个程序，从积极意义上说是提升企业竞争力的一个途径。但不管怎么说，这一结果带来的冲击效果是不言而喻的。“以人为鉴，可以明得失”，也许通用步履蹒跚的身影可以给出几点启示。
企业的规模到底多大为好？这个管理学上持久的问题在这次危机中再次被提起。通用曾经被认为“大到不会死”，却在百年庆典刚过之际，就轰然走上了解体之路。谁都明白，企业内部管理存在一个幅度和层级的问题，规模越大，管理难度越大，成本越高。1923年到1946年期间，阿尔弗雷德·斯隆在担任通用汽车第一任CEO期间形成了管理体制的“斯隆模式”即事业部制，这伴随着通用汽车的迅速发展成为企业管理学的基础。
但是，正如管理学大师德鲁克所说：“内部的种种关系和联系，内部的种种问题和挑战，以及种种错综的情况和意见，不停地由各个方向向他（CEO）袭来。除非他能付出特殊努力，使自己与外界保持直接的联系，否则他必将日益局促于组织内部。”所以说，企业要大得合理并不容易。通用汽车作为汽车业这样一个资本密集，市场壁垒较高的行业的一员，理论上必须足够大才能获得规模经济效应，却依然遇到规模之伤，不能不说给我们那些仍在“求大”者敲响了警钟。
通用走向衰落的过程以及其他一些巨头汽车企业在２００８年度的亏损，亦引发了汽车业是否已沦为夕阳产业的争论，特别是在美国。一方面，汽车工业是美国梦的重要载体，另一方面，一些经济学家甚至认为，尽管汽车制造商及其供应商在全球经济中起到很重要的作用，但其对其他很多行业的影响将越来越小。目前，全球汽车产量是需求量的两倍，而美国汽车生产商的效率十分低下。因此，对于美国来说，放弃汽车业是迟早的事情，诺贝尔经济学奖获得者克鲁格曼大胆预计，未来美国的汽车业将会消失。
事实上，在通用汽车宣布申请破产保护的当天，华尔街股市大涨，分析师们甚至把GM的终于倒下宣布为“不确定性消失”的利好。对于这个问题，有几个考虑的维度：首先，制造业存在以成本为导向的产业转移，在美国特别是密歇根州这样的高成本区域，传统汽车制造工业没有比较优势，逐步走向收缩是比较正常的，而对于中国而言汽车还是新兴产业、支柱产业，对拉动内需、调整消费结构都有重大意义，所以，有人提出了弯道超车、大力发展汽车产业，但是中国发展汽车产业时务必要考虑到，随着科技进步，产品的生命周期越来越短，所以，我国的汽车工业必须要在吸收中发展，及早跟进世界新能源技术、新电子技术及安全技术的应用，以拓宽汽车业发展空间，否则，通用的悲剧重演也不是不可能。
其实，早在半年前的圣诞节，美联储批准通用汽车金融服务公司转型为银行控股公司，这一消息吸引眼球的程度当然远远及不上通用的破产，但暗含的信息也许对于金融工具迷恋者算得上一盆当头凉水。在斯隆主掌通用期间，开辟了一项新业务：成立了分期付款购车的机构，向通用汽车的经销商和客户提供贷款。这本是一项刺激消费的措施，但是，上世纪后期以来，通用管理层将注意力越来越多地转向金融辅助产品，通用汽车依靠金融工具赚得的利润远远超过售卖汽车本身，其造成的客观结果是：极低利率和付款条件的车贷, 刺激了消费者超前消费大排量车辆、豪华车，甚至，首付比例、月供利率已经成为通用汽车调节一款车型销量的金融工具。致使实际市场需求被严重夸大,结果是汽车产能的急速扩张和产能过剩。当金融危机爆发，大批美国人延长换车周期，极端脆弱的资金链立即面临断裂的危机。
在产业政策上，一直存在以需求为导向和以供给为导向的分歧，但不论何种政策，金融工具都是重要的手段，可是我们必须看到，由于金融工具存在杠杆效应，一方面，它可以把真实的需求放大，并透支未来的需求，另一方面，它可以使供给在无需对应需求的情况下，由于资金的供给充足而得以增强，从而扩大供求矛盾，因此，金融工具在刺激经济中的作用高度依赖于经济景气，一句话，今天借的钱明天谁来还。
金融业务的发展以及金融工具的应用，都对实体经济的发展有一定依赖性，高度背离的风险，通用的例子给我们上了生动一课，结合考虑我国前几个月的信贷激增，不由得不使人感到隐忧。百年巨人重病缠身生死未卜，好像，我们也该去作个体检了。
（本文作者系上海社科院经济学博士）