⊙徐欣
2008年的美国大选。非洲裔的奥巴马荣登美国总统的宝座,许多人把这看作“美国梦”的又一个表现。仅仅半年之后,2009年6月1日,代表着美国工业化时代梦想的集大成者--通用汽车,却在一片愕然声中走上了破产的艰辛历程。这是美国历史上最大的工业破产案,同时破碎的是另一个“美国梦”——金融危机中的美国,给了人们太多的颠覆感。
虽然通用所进入的破产保护程序实际上是企业重组的一个程序,从积极意义上说是提升企业竞争力的一个途径。但不管怎么说,这一结果带来的冲击效果是不言而喻的。“以人为鉴,可以明得失”,也许通用步履蹒跚的身影可以给出几点启示。
企业的规模到底多大为好?这个管理学上持久的问题在这次危机中再次被提起。通用曾经被认为“大到不会死”,却在百年庆典刚过之际,就轰然走上了解体之路。谁都明白,企业内部管理存在一个幅度和层级的问题,规模越大,管理难度越大,成本越高。1923年到1946年期间,阿尔弗雷德·斯隆在担任通用汽车第一任CEO期间形成了管理体制的“斯隆模式”即事业部制,这伴随着通用汽车的迅速发展成为企业管理学的基础。
但是,正如管理学大师德鲁克所说:“内部的种种关系和联系,内部的种种问题和挑战,以及种种错综的情况和意见,不停地由各个方向向他(CEO)袭来。除非他能付出特殊努力,使自己与外界保持直接的联系,否则他必将日益局促于组织内部。”所以说,企业要大得合理并不容易。通用汽车作为汽车业这样一个资本密集,市场壁垒较高的行业的一员,理论上必须足够大才能获得规模经济效应,却依然遇到规模之伤,不能不说给我们那些仍在“求大”者敲响了警钟。
通用走向衰落的过程以及其他一些巨头汽车企业在2008年度的亏损,亦引发了汽车业是否已沦为夕阳产业的争论,特别是在美国。一方面,汽车工业是美国梦的重要载体,另一方面,一些经济学家甚至认为,尽管汽车制造商及其供应商在全球经济中起到很重要的作用,但其对其他很多行业的影响将越来越小。目前,全球汽车产量是需求量的两倍,而美国汽车生产商的效率十分低下。因此,对于美国来说,放弃汽车业是迟早的事情,诺贝尔经济学奖获得者克鲁格曼大胆预计,未来美国的汽车业将会消失。
事实上,在通用汽车宣布申请破产保护的当天,华尔街股市大涨,分析师们甚至把GM的终于倒下宣布为“不确定性消失”的利好。对于这个问题,有几个考虑的维度:首先,制造业存在以成本为导向的产业转移,在美国特别是密歇根州这样的高成本区域,传统汽车制造工业没有比较优势,逐步走向收缩是比较正常的,而对于中国而言汽车还是新兴产业、支柱产业,对拉动内需、调整消费结构都有重大意义,所以,有人提出了弯道超车、大力发展汽车产业,但是中国发展汽车产业时务必要考虑到,随着科技进步,产品的生命周期越来越短,所以,我国的汽车工业必须要在吸收中发展,及早跟进世界新能源技术、新电子技术及安全技术的应用,以拓宽汽车业发展空间,否则,通用的悲剧重演也不是不可能。
其实,早在半年前的圣诞节,美联储批准通用汽车金融服务公司转型为银行控股公司,这一消息吸引眼球的程度当然远远及不上通用的破产,但暗含的信息也许对于金融工具迷恋者算得上一盆当头凉水。在斯隆主掌通用期间,开辟了一项新业务:成立了分期付款购车的机构,向通用汽车的经销商和客户提供贷款。这本是一项刺激消费的措施,但是,上世纪后期以来,通用管理层将注意力越来越多地转向金融辅助产品,通用汽车依靠金融工具赚得的利润远远超过售卖汽车本身,其造成的客观结果是:极低利率和付款条件的车贷, 刺激了消费者超前消费大排量车辆、豪华车,甚至,首付比例、月供利率已经成为通用汽车调节一款车型销量的金融工具。致使实际市场需求被严重夸大,结果是汽车产能的急速扩张和产能过剩。当金融危机爆发,大批美国人延长换车周期,极端脆弱的资金链立即面临断裂的危机。
在产业政策上,一直存在以需求为导向和以供给为导向的分歧,但不论何种政策,金融工具都是重要的手段,可是我们必须看到,由于金融工具存在杠杆效应,一方面,它可以把真实的需求放大,并透支未来的需求,另一方面,它可以使供给在无需对应需求的情况下,由于资金的供给充足而得以增强,从而扩大供求矛盾,因此,金融工具在刺激经济中的作用高度依赖于经济景气,一句话,今天借的钱明天谁来还。
金融业务的发展以及金融工具的应用,都对实体经济的发展有一定依赖性,高度背离的风险,通用的例子给我们上了生动一课,结合考虑我国前几个月的信贷激增,不由得不使人感到隐忧。百年巨人重病缠身生死未卜,好像,我们也该去作个体检了。
(本文作者系上海社科院经济学博士)