倪金节

　　新能源汽车的诱惑力已经让巴菲特和芒格做出了选择。一年前，巴菲特投资比亚迪，比亚迪股价随之暴涨7倍，把公司董事长王传福推上了今年中国富豪榜的榜首。接着，比亚迪宣布将在美国推出自己的首辆全电动轿车。

　　然而，比亚迪并未因此而加速成为新能源汽车的领跑者。相反，比亚迪依旧如从前一样，不得不多次推迟其之前向市场许诺下的计划。去年此时，比亚迪推出了大力推广的F3DM双模电动车，可至今在几乎所有经销商的店里面都无法看到这款车的踪影。这究竟是怎么回事呢？

　　原来，实际的情形是，F3DM只向政府和企业团体销售了100辆左右，与原本年产销1万辆的希望相差甚远。而原计划在今年11月上市的全新纯电动新能源车E6，已被推迟到后年了。更遗憾的是，E6现在还未通过中国的安全检测，更不用说更为严格的美国检验了。

　　诚然，发动机和变速箱技术是中国汽车技术最大的软肋，要想在这方面突破进而赶超国际巨头，代价十分高昂。寄希望于新能源汽车技术“弯道超车”，让国外汽车巨头要挟数十年的技术优势形成的壁垒化于无形，这本无可厚非。从手机电池到汽车电池，比亚迪也确实在技术上有探索。可现实则是，比亚迪现在的状态似乎距离这条路新能源技术的探索之路越来越远，渐渐地走上了一条好高骛远的路子，专注于资本运作。

　　现在业界渐渐形成共识，比亚迪的造势和炒作功夫，在汽车企业中当属一流，虽然吉利在这方面也丝毫不弱。在一次与清华大学汽车系教授宋健的谈话中，他就直言比亚迪大声“吆喝”的最终动机是为了兜售其传统汽车，这从比亚迪激增的销量数据中可窥见一二。既然王传福彻底放弃了研发传统汽车，何以利润来源却主要来自这些“山寨”的传统车？不管是富士康诉讼，巴菲特投资，郭台铭指责，还是同业对其铁电池技术的质疑，电动车上市后的真实数据等，人们从其中都能看到公关和炒作的迹象。而这种种迹象又足以说明，比亚迪大声“吆喝”的一大动机还是在为传统汽车造势。可巴菲特实际上真正看中的，其实并不是比亚迪汽车，而是比亚迪的二次充电电池、电动车和在其他环保领域的潜力。

　　其实，自从2003年收购西安秦川汽车之后，比亚迪就从未终止通过并购迅速壮大势力范围的行动，渐渐地陷入了“圈地”和资本运作的窠臼。尽管今年产销量形势一片大好，比亚迪股票更在金融危机期间在汽车股中表现最为抢眼，可是比亚迪依旧“差钱”。去年，比亚迪曾经谋求转赴A股上市，因沪深股市IPO暂停而夭折，今年初遂辗转到银行间债券市场经历了漫长的等待，之后巴菲特增持的16亿港元又因种种原因也迟迟未兑现。如今，涵盖了IT、电池、汽车和新能源等多产业链的比亚迪九大汽车制造基地已经成形，人们担心，其背后所隐藏的极为复杂的利益链和资金链一旦出现裂痕，比亚迪成就一家伟大的汽车公司王国的梦想将会如何？

　　比亚迪汽车崛起于陕西，F3现在已经基本占据了西安市的出租车市场。比亚迪车究竟如何，出租车司机的用车感受应该最能说明问题。在今年8月的一次西安旅行中，笔者习惯性地和司机聊了起来。司机在被问到“F3的感觉怎么样”时，似乎颇有怨言：“很多地方都有不少小毛病，维修费用高，钢板太薄，手都能伸进去”。闻此言，笔者很难想像，一家放弃传统汽车核心技术研发，而将精细化制造传统车的思维视为副业的厂商，能在新能源汽车领先丰田和通用这些同样掌握了双模技术的跨国巨头。实际上，比亚迪目前的盈利仍主要来自电池和传统燃油汽车。而这两块的持续盈利，并无多少技术创新可言。

　　比亚迪是个很有追求、很想干出点名堂的企业，王传福是位有理想的企业家。然而梦想转化为现实的路程，注定是艰辛和寂寞的。现在，价廉且外形美观的比亚迪已几乎实现了“村村通”，二三线市场更是成为比亚迪的重中之重。但这些却让比亚迪在品牌和技术方面缺乏长期性积淀，而比亚迪雄心勃勃的新能源汽车，则还看不到清晰的图景。

　　（作者系中国人保资产研究部客座研究员）