⊙记者 秦菲菲 ○编辑 王晓华

  轨道交通业的快速发展拉动了铝型材行业的市场需求。而中国铝业与瑞典萨帕集团近日在中国兴办合资工厂，共同开发轨道交通车体铝型材的消息，在中国铝工业界激起了不小的浪花。

  轨道交通撬起铝型材行业

  高速铁路，地下铁路，城市轻轨，这三驾马车正拉着轨道交通业一路狂奔。

  2007年，国家形成了构建高速铁路客运网的发展意见。金融危机爆发后，国家又出台了“拉动内需，加大基础设施”的积极应对政策，并决定4年内投资35000亿元建设高速铁路网，到2012年，形成客运专线和城际铁路里程1.3万公里，将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。

  据介绍，目前，我国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，其中正建设的轨道交通线路总长为1400公里，将要开工的新轨道交通线路达2610公里，城市轨道交通总投资估算将超过8000亿元，资金投入规模仅次于铁路和高速公路。

  而轨道交通业的飞速发展，直接拉动了相关材料的市场需求，车体用工业铝型材供不应求，一时间“洛阳纸贵”。

  记者了解到，轨道交通车辆的车体主要有铝合金车和不锈钢车两种。中国高速动车组分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5 四种类型，除CRH1 型车体采用的是不锈钢材外，其余三种动车组车体均为铝合金材。

  中国北车集团长春轨道客车股份有限公司总工程师牛得田认为，高速铁路市场铝型材前景很好，时速200 公里以上的高速列车由于轻量化、密封性、抗腐蚀要求较高，铝合金车体在这些方面具有绝对的优势，所以我国目前在高速铁路上行驶的车辆基本都是铝合金车。

  城轨车辆铝合金的使用目前也占据了半壁江山。据中国南车南京浦镇车辆厂城轨公司总经理王晓阳介绍，我国南方城轨车辆车体材料主要以铝型材为主，北方主要以不锈钢为主，而在国际上，城轨车辆主要采用铝型材。

  然而，轨道交通车体铝型材的生产对技术要求相当高。虽然此项技术的应用在国际上已有三十多年的历史，但工艺复杂、生产过程控制难度大，世界上只有四、五个国家能够生产。四、五年前，我国轨道交通车体铝型材几乎全部依赖进口，每吨进口车体铝型材价格最高达到13万多元，几乎是铝锭价格的10倍。

  中铝、萨帕联姻争取共赢

  记者了解到，目前国内众多铝型材厂纷纷从市场饱和、竞争惨烈的建筑铝型材、普通工业铝材型转向轨道交通车体铝型材。然而，真正能够提供合格产品、享受到轨道交通车体铝型材“蛋糕”的厂家屈指可数。

  中铝公司西南铝虽然成功研发出了轨道交通车体铝型材，但最困扰的是成品率低的问题，往往是产品做出来了，投入大于产出，干得越多亏损越大。为了尽快实现轨道交通车体铝型材国产化，替代进口，中铝公司开始把眼光投向国际铝型材行业，寻求先进技术的支持。

  萨帕集团是世界最大的型材生产商，它生产的铝型材广泛用于高速列车、地铁列车等轨道交通和船舶制造业，市场销售模式主要是为轨道交通车辆制造商提供部件或整车车厢。萨帕集团不仅既有轨道交通车体铝型材娴熟的生产技术；其轨道交通车体铝型材的成品率达到80%以上。而瑞典萨帕集团也看中了中国市场，意欲分享中国轨道交通发展成果。

  于是，中铝公司和瑞典萨帕集团一拍即合。

  中铝公司人员告诉记者，中铝公司与萨帕集团合作，终极目标是走出去，这是与中铝公司实施国际化多金属矿业公司战略转型的目标是一致的。

  中铝公司总经理熊维平说，走出去，外面的世界很精彩，全球轨道交通的发展空间更为广阔，车体铝型材的“蛋糕”更大、更诱人。但是，要有过硬的技术，还要有让人信得过的“金字招牌”，市场才能接受，而这些萨帕都有。这也是中铝公司联手萨帕集团的动因之一。