有人评价他是“执著追求、韬光养晦、远见卓识、永不言败的港口企业家。”热情的实干者与从容的谋略家集于一身，表面矛盾，实则贴切。

  他创造了“宁波港速度”，并一直保持着这个速度；他身处被外界称为“夕阳”的行业，却做出了骄阳的成绩；面对“一山不容二虎”的竞争格局，他坦荡大气，谦恭礼让；他一路仕途，却不沾丝毫官僚气。

  ⊙记者 陶君 吴正懿 ○编辑 王颖

  1919年，孙中山在《建国方略》中寄予宁波港“东方大港”之厚望。如今，宁波—舟山港的海港货物吞吐量冠居全球，成为名副其实的东方大港，而且宁波港还即将成功驶入资本市场。

  “事实上，这已经是宁波港第三次冲刺上市，终于如愿以偿。”在上海、深圳、北京询价路演圆满结束之后，宁波港股份有限公司董事长李令红感慨颇多。

  如今，当众多聚光灯对准宁波港之时，幕后“掌舵”宁波港10年的李令红，仍然保持一贯的低调和谦和。甚至，在公开资料中，记者并未找到有关李令红个人经历的报道，其为数不多的几则访谈，主题也都只是围绕宁波港的发展。在10年之内，宁波港因何创造了令人啧啧称奇的“宁波港速度”？在金融危机重创全球港航业之时宁波港又如何渡过危机，保持持续增长的态势？如何看待与上海港的竞合关系？李令红自有分数。

  “宁波港速度”

  一位业内人士如此评价李令红：“执著追求、韬光养晦、远见卓识、永不言败的港口企业家”。然而，尽管带领宁波港屡创奇迹，外界却很少看到李令红在媒体上抛头露面。

  李令红的低调，或许与其长期的从政经历有关。招股书材料显示，李令红出生于1953年11月，1970年参加工作，1986年7月至1991年5月任宁波市江北区委副书记兼政法委书记，1991年5月至1995年11月任宁波市江北区委副书记、区长，1995年11月至2000年12月任宁波市经济委员会主任、党工委书记。

  2000年末，李令红的职业生涯开始与宁波港“接驳”。2000年12月，李令红调任宁波港务局局长、党委副书记。“当时的宁波港务局是政企合一，既行使行政管理职能，又负责宁波港的生产经营。”李令红说，宁波港务局就是宁波港集团的前身。

  宁波港务局政企合一的模式在2004年彻底打破。2004年4月6日，按照国务院、交通运输部和浙江省市有关港口体制改革的文件精神，宁波港务局实行政企分开，宁波港集团正式设立，李令红顺理成章出任总裁一职。“卸下行政管理的职能后，我开始专注于宁波港的生产经营，”李令红表示，从港务局长到集团总裁的角色转换很顺利，但面临的压力很大。

  “改革创新，打造现代化企业管理制度，成为宁波港集团设立之初的关键词。”李令红回忆，宁波港集团设立后，他立马推行全方位改革，从体制机制上进行革新，与市场充分接轨，促使企业焕发活力、提升竞争力。事后证明，现代企业制度的改造，先进企业文化的建立为宁波港日后的高速发展奠定了坚实的基础。

  从2000年“执掌”宁波港开始，李令红面对的挑战显而易见。一个无法改变的现实是，距宁波港76公里之外，雄踞着第一大港——上海港，紧盯着长三角经济圈的腹地，“争腹地、争货源、争吞吐量”，成为当时两港竞争关系的真实写照。

  在宁波市委、市政府“建设大港口”的战略背景下，2002年，宁波港发起“二次创业”，计划未来8年内投资100亿元。其设定的目标是，至2010年，全面建成国际一流深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，全港货物吞吐量达2.5亿吨，集装箱吞吐能力争取达到1000万标准箱；而当时，宁波港的货物吞吐量约1.5亿吨、集装箱吞吐量仅185万标准箱。“其实，对于集装箱吞吐量的指标，当时许多人心里没底”。宁波港有关人士称。

  但在努力下，“到2008年，二次创业的目标提前完成了。”李令红对记者说，1999年至2009年，宁波港集装箱年均复合增长率达到32.7%；集装箱吞吐量由2000年的90.2万标准箱达到2009年的1042万标准箱。港航业界将此称为“宁波港速度”。

  “三破”金融危机

  2008年11月21日，宁波北仑港四期码头。

  当一只贴有“宁波—舟山港2008年第1000万标准箱”横幅的集装箱被吊上中远集团的货船时，宁波港完成了历史性跨越——年集装箱吞吐量突破1000万标准箱。“1000万标准箱是历史性的突破，也是新的起点。”宁波港集团总裁李令红信心满怀地说。

  而此时，全球金融危机的阴影正悄悄扩散，逐渐笼罩于国际港航业，一场行业性危机从天而降。受金融危机影响，2009年，宁波港开局不佳，一季度港口货物、集装箱吞吐量分别出现5.5%、10%的跌幅。“这对于连续多年保持两位数增长的宁波港而言，的确是个挑战。”李令红坦言。

  不过，宁波港沉稳以对，最终在汹涌的经济寒流中站稳了脚跟。从2009年7月份开始，宁波港集装箱月吞吐量连续5个月突破90万标准箱，且9月份单月完成集装箱吞吐量104.8万标准箱，创下了月度生产历史新高。“低开高走”的结果是，宁波港2009年保住了1000万标准箱的“关口”。

  看似枯燥的数字背后，凝聚着李令红及公司团队的智慧与努力。李令红用三个“突破”来概括金融危机的应对之策。“首先的突破来自航线航班的调整。”他说，国际金融危机的重灾区是欧美市场，受此影响，部分班轮公司停开或合并了不少欧美航线。宁波港及时掉转方向，积极开发中东、红海、地中海、南美、非洲、东南亚等新航线。

  另一突破是腹地的拓展。随着杭州湾跨海大桥、甬台温铁路的开通，宁波交通从末梢一跃成为枢纽，港口辐射能力大为增强。宁波港以点带面、整体推进，持续扩大腹地范围和箱源基础，并推进海铁联运。

  第三大突破是，管理和服务水平的提升。2009年初以来，宁波港集装箱码头智能闸口系统在北仑四期、三期等集装箱码头分阶段上线运行。该系统不仅可使集卡在闸口的通行速度提升3倍，而且进一步保证了进出港业务单证数据的准确性和及时性。同时，宁波港为大客户提供优质、优先、优惠的“三优”套餐，建立特事特办、急事先办的“绿色通道”。

  数据统计显示，2008年，我国港口行业主要上市公司归属母公司股东的净利润和2007年相比，平均值增长20.24%。然而，2009年度，由于金融危机的影响，我国港口行业主要上市公司归属母公司股东的净利润和2008年相比，平均值下降19.68%。而宁波港2009年度仍实现了3%的净利增幅，殊为不易。

  在金融危机中，宁波港高管团队灵活的应变策略，对行业前景的准确判断，无疑是宁波港拥有的行业优势之一。

  双港“竞合共赢”

  宁波港和上海港两个世界级大港的距离如此之近，使得两港竞合关系一直成为外界关注的焦点。随着宁波港登陆A股，两港将在资本市场上再聚首。

  “作为国内乃至亚洲最重要的港口，上海港是宁波港的老大哥，是宁波港学习的对象。”对于上海港，李令红语气谦恭。

  尽管在货物吞吐量上宁波—舟山港已超越上海港，但宁波港的集装箱吞吐量与上海港仍存有较大差距。记者注意到，宁波港本次在A股募集的130亿元资金，主要将投入集装箱码头的建设。李令红透露，募投项目建成后，宁波港预计将新增750万—900万标准箱的吞吐能力。

  对于与上海港的竞合关系，李令红表示，在集装箱方面，两港腹地确实存在一定的交叉地带，但目前宁波港腹地还是以浙江为主 ，对于未来的竞争，李令红认为，宁波港将依托其具有战略意义的地理位置和深水港口优势，争取在腹地上有更广的辐射，在增量上争取更多的市场份额。“长江流域的巨大腹地，已经给两港的发展留出了巨大的空间，我们要合力把长江流域这块蛋糕做好。”

  在腹地拓展方面，宁波港一直不遗余力。在整合浙江省内温州、台州、嘉兴港口码头资源之外，宁波港还溯长江而上，在太仓港、南京港等地建设和经营。在未来，宁波港的经济腹地将形成以长三角为依托，辐射整个长江流域的大型经济圈，包括：以江、浙、沪为主体发展外向型经济的长三角经济区；以安徽皖江开发和江西昌九工业走廊的建设为增长契机的长江中下游衔接段；以湖南、湖北为主体，武汉为中心，实现中部崛起的中游经济区；以成都－重庆为中心的能源、冶金和原材料基地。

  上海海事大学有关专家表示，港口资源水深岸线是宝贵的不可再生的资源，像上海港和宁波港这样港口临近、辐射相同腹地的现象在国际上并不罕见。纽约港和新泽西港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港、东京港与横滨港等都是距离很近的国际性港口。这些港口大多经历了从竞争到合作的过程。通过合作，港口间实现了优势互补，避免了无序竞争，提升了港口群的整体竞争力。

  上海港和宁波港，同样也在竞争中逐渐释放合作信号，寻求共赢的途径。

  2007年4月，上海港和宁波港举行恳谈会，确立了“建立集团领导互访制度、建立沟通发展战略”等合作共赢的四大机制。当年10月，双方举行第二次恳谈，就探索建立战略合作关系，促进协同发展，加快以上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心建设等方面达成共识。目前，上海港和宁波港已建立了高层互访机制，每一次会晤，沪甬两港都要谈及双方的业务划分、避免无序竞争等问题。

  今年3月，上港集团与宁波港合资成立上海港航投资有限公司，各持50%的股权，意味着双方正式牵手合作。该合资公司主要为中小港航企业融资、上市提供资金帮助和咨询服务。“不排除在资本市场进行尝试，包括作为战略投资者推动沿海港航企业上市。”李令红说。

  目前，上海港与宁波港有着明确的定位分工。2009年，国务院公布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中提出，到2020年，基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口分工协作的国际航运枢纽港。

  “宁波港的现有岸线资源至少还可以开发10年，‘宁波港速度’还将延续。”李令红信心满满地表示。