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全球经济复苏也推动了２０１０年的国际干散货运输市场继续从低迷中复苏，但下半年中国铁矿石进口增长显著放缓，而新船持续大量交付。根据海关统计，２０１０ 年中国进口铁矿石６．１８ 亿吨，同比下降１．４％，１２ 年以来首次出现同比下滑。在运力供过于求、中国为节能减排而拉闸限电和澳洲灾害性天气等多种因素的影响下，波罗的海干散货运价指数ＢＤＩ 从高位回落后持续在低位震荡，全年均值２，７５８ 点，同比仅上升５．４％。

２０１０年国际原油及船用燃油价格总体较２００９年显著上升。根据普氏（Ｐｌａｔｔｓ）的数据，波斯湾Ｆｕｊａｉｒａｈ港船用燃油ＩＦＯ３８０价格全年平均约４６４美元／吨，比２００９年的３７１美元／吨上升了２５％。燃油等成本的大幅上升给船舶航次经营成本带来了巨大的压力。

在股东支持和董事会的领导下，公司认真贯彻 “规模、质量、效益”均衡发展的方针，坚持稳健经营策略，全面分析与努力把握复杂多变的国际航运市场形势，狠抓安全生产、市场经营、船队管理、成本控制，努力挖掘“精细化”管理潜力，经营班子带领全体船岸员工努力克服各种困难，公司增收节支成效明显，较好地完成了董事会提出的经营目标。全年实现营业收入２５．９６亿元，归属上市公司股东净利润达到６．１６亿元，同比增幅分别达到３９．３ ％和７９．５％。在业绩恢复性增长的同时，公司船队运力规模按计划继续稳步扩大，船队船型船龄结构得到进一步改善。

（二）总体经营情况

１、报告期船队运力及生产指标完成情况

２０１０年公司新增３艘ＶＬＣＣ、１艘Ａｆｒａｍａｘ油轮，２艘Ｃａｐｅｓｉｚｅ散货船，增加运力１３７万载重吨，“油、散、气”三支船队年底总运力达５６０万载重吨。公司持续加强新船监造、试航和接船等准备工作，保证了新造船安全顺利的交接和投入运营。

２０１０年新造船投入运营情况表

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截止１２月３１日，公司油轮船队经营管理１９艘油轮，合计４１２万载重吨，平均船龄７．５岁。其中，１１艘ＶＬＣＣ油轮３２２万载重吨，平均船龄８．２岁；１艘Ｓｕｅｚｍａｘ油轮１５万载重吨，船龄１９岁；７艘Ａｆｒａｍａｘ油轮７５万载重吨，平均船龄５．２岁。２０１１年上半年还有２艘ＶＬＣＣ新船交付使用，届时油轮船队规模将达到２１艘约４７２万载重吨。报告期公司油轮船队迈进全双壳船行列，公司ＶＬＣＣ船队吨位名列全球第１８名。

截止１２月３１日，公司散货船队经营管理１６艘散货船，合计１０６万载重吨，船队平均船龄１４．５岁。其中，２艘巴拿马型船平均船龄１７．４岁；６艘４９，０００载重吨的大灵便型船平均船龄１４．４岁；４艘４３，０００载重吨的大灵便型船平均船龄１７．８岁；２艘４２，０００载重吨的大灵便型船平均船龄１８．８岁。本年度公司散货船队新增２艘１８万吨好望角型（Ｃａｐｅｓｉｚｅ）新船，另有５艘１８万吨好望角型新船订单，将于２０１１－２０１２年陆续交付使用，届时散货船队运力将达到２１艘１９６万载重吨。

ＬＮＧ船队由招商局集团、中远集团和澳大利亚液化天然气有限公司等投资方共同投资，由中国液化天然气船务（国际）有限公司负责ＬＮＧ船队的经营管理，船队截止报告期有５艘ＬＮＧ船投入营运，合计４１．３万载重吨。２０１０年初，上海项目第１艘ＬＮＧ 船建造合同及租船合同签约，预计将于２０１２年底投入运营。

报告期公司船队在保证安全生产的情况下，继续保持较高营运率。主要生产指标如下：

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报告期三大船队共计完成４１８个航次，完成货运量４，２５２万吨，同比增长２４．６％；完成货物周转量１，８３６亿吨海浬，同比增长５０％。其中，油轮船队完成１８８个航次，货运量２，９２０万吨，同比增长１２．３％，承运中国进口原油１，１６４万吨，同比增长４７．３％ ；货物周转量１，３８１亿吨海浬，同比增长３７．１％；散货船队完成１４９个航次，完成货运量７８８万吨，同比增长４１．５％，货物周转量３０２．６亿吨海浬，同比增长３１．２％。

报告期公司油轮船队坞修天数为５８天，其中ＶＬＣＣ４６天，同比减少３２０天；公司散货船队坞修天数达１４９天，同比增加１０１天。

（三）报告期内收入、成本和利润情况及变动原因分析

报告期内公司实现营业收入２５．９６亿元，比上年同期增长３９．２９％。其中油轮船队营业收入１８．９４亿元，同比增长３８．３６％；散货船队营业收入７．０２亿元，同比增长４１．８８％。主要由于上半年油轮及散货船航运市场需求均出现有不同程度的回升，以及公司船队运力增加。

报告期内公司营业成本为１９．２７亿元，同比增长３８．５１％。其中，油轮船队１５．０６亿元，同比增加４０．６３％，主要由于增加４艘新船及燃油等价格上升。散货船队４．２１亿元，同比增加３１．４０％，主要由于：（１）新增２艘新船；（２）船舶的坞修费用同比大幅增加；及（３）燃油等价格上升（燃油费用占营业成本的比例从上年的２３．８６％上升至２９．７５％）。

主要成本项目变动如下： 单位：万元

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报告期内公司实现营业利润６．２１亿元，与上年同比上升４６．１６％。实现归属母公司的净利润６．１６亿元，与上年同比上升７９．４７％。

（四）公司主要优势和面临的困难

公司目前主要优势体现在：

１、公司的运输业务包括油轮运输、散货船运输，液化天然气船运输，这三类业务具有不同的风险收益特征，各航运子市场通常具有各自不同的周期与季节性；多元的业务组合具有一定的互补性，有利于本公司减低航运市场波动对公司业绩带来的影响。

２、公司油轮船队渐具规模，经营上灵活采取中长期期租、程租、ＣＯＡ等多种方式经营组合；公司与中国主要石油公司和一些国际大型石油公司建立了战略合作关系，保持着良好的长期合作，油轮管理水平被业界广为认可；公司船舶营运团队常年在香港运作，营运管理的国际化程度高，国际航运经营管理经验丰富。

３、中国、印度等新兴经济体进口原油规模增长迅速，带动进口原油运输需求持续快速增长。中石化集团、中化集团等中国主要石油进口企业均长期持有本公司股权，并与本公司建立和不断发展长期战略合作关系，该等合作关系的建立和深化为本公司油轮运输业务的稳定发展进一步提供坚实基础。

５、本公司散货船队船型整齐，营运管理的国际化程度高，经营灵活。该项业务收入是本公司主营业务收入的重要组成部分。

６、液化天然气项目是中国能源战略的重要组成部分，目前国内多个沿海省市都在筹建进口液化天然气项目。本公司下属公司与大连远洋运输公司合营的中国液化天然气运输（控股）有限公司（ＣＬＮＧ公司）投资的广东、福建进口液化天然气运输项目５艘ＬＮＧ船已经投入实际营运，上海项目第一艘ＬＮＧ船正在建造。ＣＬＮＧ是截至目前中国唯一的投资并实际经营管理进口液化天然气船舶运输业务的公司，液化天然气专用船通常有２５年的长期租赁合同，运输收益稳定，该项业务的开展将有利于稳定本公司未来的盈利水平。公司预计ＣＬＮＧ公司未来获取的进口液化天然气船舶运输项目将持续增加，对公司总体的利润贡献将日见显著。

７、本公司资产负债表较稳健，经营现金净流量持续多年显著高于利润水平，盈利质量较好，总体财务状况优良，具备较强的财务实力、融资能力和规模扩张能力。

公司目前主要困难体现在：

１、国际油轮运输行业竞争激烈，油轮更新速度加快，大型石油公司对油轮的安全性要求日益严格，只有在运价、船舶位置、吨位、船龄、船型及船舶管理人等各方面均符合承租人要求的船舶才具有市场竞争力。目前本公司油轮船队结构仍继续调整与优化的迫切性，部分双壳油轮船龄偏高、成本较高，市场竞争力差，应及早更新替换。

２、近年来，人工、船舶修理等成本均有上涨压力，公司经营成本控制所面对的挑战较大。

３、公司散货船队中８艘船（２艘Ｐａｎａｍａｘ和６艘Ｈａｎｄｙｍａｘ）船龄已经１７－１８岁，这些船将于２０１７－２０１８年全部退役，占目前散货船队数量的５０％。船龄老化不仅带来市场竞争能力和盈利能力的下降，同时，安全隐患和维修保养的成本将大幅增加，应及早部署更新替换。

５、未来几年航运市场可能继续低迷，公司预计经营利润及经营现金流短期内难以回复到高峰期水平，而２０１１年仍将是公司资本支出的高峰，同时未来市场可能出现较好的新造船或兼并收购等获取运力的机会。公司仍然存在资金压力，公司争取在市场低迷期尽可能地多保留现金以作不时之需，因此公司盈利水平及派息能力短期仍然可能有限。

６、高素质船员及管理人员已经成为国际航运业的稀缺资源，人才竞争日趋激烈，公司需抓紧建立完善吸引和保留人才的激励机制。近年来公司进入船队规模快速扩张期，正大力加强船员和各类经营管理人才的招聘、培训与培养，稳定与扩大高素质管理人员和船员队伍，保障公司经营管理和船舶管理水平，公司员工成本可能不断增加。

７、海盗问题继续困扰国际航线运营的船东。海盗活动区域从最初的亚丁湾延伸到几乎整个印度洋，对国际航运和海上安全造成严重威胁。尽管我国海军舰队在亚丁湾对我商船进行护航，但海盗活动对公司经营产生了重大的影响。面对索马里海盗活动猖獗和活动区域的扩大，如何在恶劣的环境下，确保穿越亚丁湾和印度洋等高危海域船舶的航行安全，是公司必须面对的现实。

二、报告期内公司经营及财务情况分析

（一）公司主营业务范围及其经营状况

本公司及子公司主要从事油轮、散货船及投资液化天然气船运输业务以及相应船舶公司的管理和投资控股业务，所以，下列分行业资料按油轮运输、散货船运输及其它列示。

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业务分地区情况

根据本公司及子公司的经营业务的特点，其每项运输业务所涉及的客户所在地、起运地、运输目的地可能处于不同的国家和地区，按以上涉及的地区统计的收入和成本难以正确反映收入来源的分地区状况，因此，未列示分地区资料。

（二）２０１０年生产经营情况简要分析

１、油轮船队经营情况

（１）市场情况

２０１０年全球原油需求总体呈现恢复性增长，而油轮新船大量交付及海上短期储油需求变化成为影响即期市场有效运力供求变化的关键因素：上半年大量储油船需求吸纳市场运力，显著改善运力供求关系；下半年储油船释放重回市场，同时新船密集投放市场，导致运力供求严重失衡。此外，单壳油轮退出数量前多后少。在此背景下，２０１０年油轮市场形势十分复杂，运费率前高后低、上下半年冰火两重天。

２０１０年全球原油需求量约８，７８２萬桶／天，比２００９年增加２８４萬桶／天或３．３％。ＯＥＣＤ原油需求总体上恢复增长；新兴经济体继续为全球原油需求增长的主要动力。中国原油进口量继续高增长，从非洲、中南美洲及从中东、红海等中长距离进口量继续明显增加，提供了全球原油海运需求的最大增量。

另一方面，据ＣＬＡＲＫＳＯＮ的统计， ２０１０年底全球油轮运力按载重吨计比２００９年底增加４．２％，其中双壳油轮增幅更超过１０％。年内，约２０－３０％新船定单推迟交船或者取消，令全年ＶＬＣＣ／Ｓｕｅｚｍａｘ／Ａｆｒａｍａｘ油轮实际交付数量减少到６２／４３／７２艘，远低于年初按订单预计的交船数量。估计２７／１１／１４艘ＶＬＣＣ／Ｓｕｅｚｍａｘ／Ａｆｒａｍａｘ单壳老龄油轮退出营运，剩下的单壳船使用率低，对市场有效运力影响有限。短期投机性需求的储油船吸纳与释放，成为影响市场有效运力变化的最大变量：上半年ＶＬＣＣ海上储油最多时高达近５０艘，下半年急剧减少到最少时只有１０艘左右（２０１０年全球ＶＬＣＣ总数约５４０艘）。在新船交付、老船淘汰、储油船吸纳与释放等多重因素的综合作用下，上半年市场运力略减供求关系显著改善，下半年有效运力剧增、供求迅速失衡。

在即期市场运力供求关系剧烈变化的背景下， ２０１０年油轮市场呈现冰火两重天景象：上半年运费率高位大起大落，一季度高开低走，二季度淡季不淡、远胜预期；下半年运费率急剧回落后在低位窄幅波动，四季度旺季不旺、远逊预期。ＶＬＣＣ中东－日本航线ＴＤ３全年平均运费率指数为ＷＳ７２，比２００９ 年平均ＷＳ４２上升约７２％，考虑到２０１０年Ｗｏｒｌｄ Ｓｃａｌｅ基准费率比２００９年平均下调约２６％，实际运费收入增加约２７％；Ａｆｒａｍａｘ油轮中东－新加坡航线ＴＤ８全年平均约ＷＳ１１７，比２００９年平均ＷＳ７３上升约６１％，经Ｗｏｒｌｄ Ｓｃａｌｅ基准费率变化调整后实际运费收入增加约１９％。

ＢＤＴＩ指数２０１０年与２００９年各季度表现

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＊波罗的海原油运价指数（ＢＤＴＩ）是反映原油及重油航运市场景气度的综合指数，与ＢＤＩ指数类似，ＢＤＴＩ指数由各主要船型的１８条典型航线构成，能够比较全面地反映ＶＬＣＣ、Ｓｕｅｚｍａｘ、Ａｆｒａｍａｘ等主要船型和全球原油运输市场的运价变化情况。

（２）油轮经营情况

面对２０１０年复杂多变的油轮市场形势，公司进一步强化期租／ＣＯＡ／程租等平衡互补的经营模式，在平滑市场运价剧烈波动对运费收入影响的同时积极捕捉市场机会，取得了显著的经营成效：

——坚持稳健经营，优化期租布局，保障稳定收益。２０１０年中长期期租船继续提供最重要的利润来源，为油轮船队抵御下半年恶劣市况的冲击做出了重要贡献。期租船经营ＴＣＥ收入占油轮船队ＴＣＥ总收入４５％，而期租船经营利润更占油轮船队经营利润５９％。可见，积极稳妥的期租布局，在油轮市场低迷期成为公司油轮船队跑赢大市的重要砝码。

——推进“国油国运”，实现共赢合作。公司依托与中国最大原油进口商ＵＮＩＰＥＣ的长期运输协议，在弱市中确保货源、有效减低市场波动影响。２０１０年公司船队承运中国进口原油量１２６６万吨，比上年增长约６０．３％。招商局油轮船队承运中国进口原油首次超过１０００万吨，在贯彻落实“国油国运”战略中担负起越来越大的作用。

——加大营销力度，灵活调整策略，优化航线组合，把握市场机遇，关键航次处理得宜、相关部门紧密合作严控航次成本，航次租船收益同比大幅增加。面对油轮市场上半年大起大落、下半年持续低迷的复杂经营环境，公司在大力保障货源的同时，积极捕捉市场机会。３艘１９９２－１９９３年建造在即期市场运营的老龄ＶＬＣＣ平均ＴＣＥ水平同比大幅增长。

２０１０年油轮前五大客户情况

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２０１０年，公司油轮船队ＶＬＣＣ实现平均日租金３２，４５４美元，Ｓｕｅｚｍａｘ实现平均日租金１９，７１４美元，Ａｆｒａｍａｘ实现平均日租金１５，８１９美元。

２、散货船队经营情况

（１）市场情况

２０１０年，国际干散货航运市场需求受益于经济复苏有所增长，但受制于全球运力加速扩张的影响，运费率持续受压，国际干散货航运市场震荡下行。市场全年表现为前高后低，总体处于弱势。

波罗的海干散货运价指数ＢＤＩ年初以３１４０点高开。上半年市场先扬后抑，五月份达到年内最高４２０９点，但随即迅速下挫。下半年市场低位盘整，七月份跌至年内最低１７００点，四季度旺季不旺， １２月２４日以１７７３点报收。报告期ＢＤＩ累计下跌了１３６７点，跌幅为４３％。全年ＢＤＩ平均值为２７５８点，均值同比上升５％。

２００９年－２０１１年一季度波罗的海干散货运价指数走势对比（ＢＤＩ）

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（２）散货船经营情况

２０１０年，面对变幻莫测、错综复杂的市场形势，散货船队以公司总体经营战略为指导，灵活应对市场变化，着力突出稳健经营。在预防和控制风险的前提下，针对市场总体弱势，采取以即期经营为主的方式组织和安排船舶的租赁和揽货工作。同时，抓住机会，结合短期和一年期租，在市场相对高位锁定了部分收益，为公司整体效益的稳定作出了积极的贡献。

２０１０年，散货船队承运的前五大货种分别是煤炭、铁矿石、镍矿、锰矿和粮食，占散货船队全年货运量的８２．４％。其中，煤炭运量占全年货运量的３０．２％，铁矿石运量占全年货运量的２５．６％。具体如下：

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２０１０年，公司散货船队Ｈａｎｄｙｍａｘ船实现平均日租金１６，４５０美元，Ｐａｎａｍａｘ船实现平均日租金 １７，４００ 美元，Ｃａｐｅｓｉｚｅ船实现平均日租金 ２７，６１０美元。公司首次拥有的２艘Ｃａｐｅｓｉｚｅ船经营取得了较好的业绩，也为后续更多Ｃａｐｅｓｉｚｅ散货船的经营积累了经验。

３、公司资产负债构成及变化情况

单位：人民币元

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以上各项的主要变动原因为：

应收帐款增加因跨年度应收运费收入增加；应收利息减少是由人民币定期存款减少所致；存货增加是因船存燃油量增加；其它流动资产减少主要因上年度末转入一艘待售油轮本年度已出售；可供出售金融资产减少是由于中外运航运有限公司股价下降；长期股权投资增加是因新增投资及当年实现利润；固定资产增加是因新增油轮及散货船转入；在建工程减少主要因新建油轮及散货船交船转入固定资产；短期借款增加是由于境外子公司银行信用贷款增加；应付帐款上升主要由于本年物料采购款增加；预收账款增加原因是本年末期租油轮预收租金增加；应交税费下降是由于本年支付上年所得税；一年内到期的非流动负债增加是银行长期借款增加所致；递延所得税负债上年无余额，本年度根据预计能源投资利润分回利润计提递延所得税负债；因人民币对美元升值，外币报表折算亏损差额进一步扩大。

４、期间费用和所得税同比变化情况

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以上各项的主要变动原因为：

（１）本期管理费用同比减少１０．３９％，主要是因为员工薪酬减少及汇率的影响。

（２）本期财务费用同比增加２３８．１２％，主要是因为报告期内利息收入大幅减少。

（３）本期所得税费用同比减少５０．６８％，主要是因为上年度补缴以前年度境外分回利润所得税费用。

５、现金流量情况

报告期内，公司现金及现金等价物净减少额１７０，３０９，６４８元。

报告期内，公司经营活动现金流量净额９７３，６７０，５００元，比上年同期增加２９２，４３６，５９７元。

报告期内，公司投资活动现金流量净额－２，５３０，７５５，６９５元，主要是由于新造船支出。其中投资活动收入包括：两艘老龄Ａｆｒａｍａｘ单壳油轮的卖船款６３，８７４，３２４元，中外运航运股息１，４５３，７０２元，中国液化天然气运输（控股）有限公司现金分红１４，２３７，１６５元；投资活动支出包括６艘新造油轮、７艘新造散货船进度款合计２，５５０，９８２，２３２元，ＬＮＧ上海项目投入５９，３８３，６５４元。

报告期内，公司筹资活动现金流量净额１，４１２，７５７，９６５元。其中现金流入包括：银行借款２，８４４，０３０，０００元；现金流出包括：偿还债务支出１，１８９，８３７，１９４元，分配股利及支付利息２４１，４３４，８４１元。

三、报告期其他重点工作情况

１、 安全生产及防海盗工作

报告期公司继续坚持 “安全第一，预防为主，综合治理” 的指导方针，围绕年度安全工作部署，抓好船风船貌建设，强化登轮检查，深入开展安全隐患排查，对季节性、阶段性和常规性影响安全生产的因素、潜在的风险和薄弱环节进行有效分析，认真落实安全防范措施，全年安全生产形势基本稳定。

除２０１０年４月公司１艘油轮与１艘小型货船发生碰撞事故外（事故责任尚待海事部门最后判定），公司船队全年未发生污染、机损、火灾、船员伤亡、货损货差等一般以上等级事故； 接受港口国安全检查７９船次，其中６１次零缺陷通过，零缺陷通过率达到７７．２２％，实现了公司的既定目标。

２０１０年以来索马里海盗活动继续猖獗，防海盗形势依然严峻。公司船队共有１１船１８次在海军护航下安全通过亚丁湾，其中油轮６船１２次，散货船队５船６次通过亚丁湾海域；另有１９５船次依靠自防自卫安全通过索马里以东印度洋海盗活动的高危海区。

公司油轮船队累计接受石油公司（ＳＨＥＬＬ， ＢＰ， ＣＯＮＯＣＯＰＨＩＬＩＰＳ， ＢＨＰＢ等）安全检查共计６９次，各项检查均能顺利通过，船舶安全管理状况继续得到石油公司和租家的认可。

２、 节能减排与环境保护工作

报告期公司积极采取有效措施，在节能环保和持续降低成本上加大工作力度，把“精细化“管理的措施落实到生产经营的各个环节，反映到船队每一个项目，每一个计划，每一件工作上。公司先后对５艘ＶＬＣＣ和新造船的主机汽缸油系统进行了改造；在部分船舶船壳和螺旋桨上试用世界先进的船舶硅胶漆，达到减少海生物附着、减少阻力、提高航速和降低油耗的目的；根据欧洲、美国等一些国家对硫氧化物排放控制的要求，公司先后对３艘油轮进行了锅炉改造，保证油轮符合该区域的排放标准；为提高船舶的环保要求，１４艘散货船先后利用坞修的机会，在船壳水线下使用环保型油漆，降低了对海洋环境的污染，获得了船级社的高度认可。通过技术改造和设备升级，使船舶运营相关指标，达到节能降耗的目地，节能环保效果显著。

公司积极向各船队推广节能减排降低成本工作。各轮均成立了节能减排降低成本工作小组，将工作真正贯彻落实到船舶日常管理中，结合船舶营运性质，处处精打细算，从点点滴滴省起。在确保安全和科学管理的前提下，千方百计挖掘潜力，降低燃油和润滑油消耗，节省物料备件消耗。继续做好船舶设备维修保养，使用成本最低的船岸通讯方式，减少淡水消耗，正确掌握油漆施工工艺，更换旧阀修复再用，加大船舶日常管理和自修力度，确保船舶机械工况保持良好的状态，做到无跑冒滴漏，无资源浪费，无环境污染。

３、 船舶信息化建设

随着船队规模的扩张，公司日益重视船队管理的信息化建设。经董事会２００８年底批准，２００９年开始投资建设的船舶管理信息系统（又称船舶管理信息化项目）覆盖范围横跨公司各船舶管理部门以及全部船舶，公司专门组织了信息化项目小组负责整个系统的建设实施工作，认真、细致、务实地制订了船舶管理信息系统建设的实施方案。

本项目２００９年３月正式启动，由于项目庞大，系统分二期建设。报告期在２００９年已完成了第一期项目需求分析和基本功能建设的基础上，项目的工作重点转移到逐艘船舶的信息系统建设实施与系统功能深化工作。经过周密部署以及ＩＴ人员与业务部门密切配合，至报告期末，已先后在公司营运总部和１７艘船完成了船舶管理信息系统第一期项目的建设实施，其中报告期完成的船舶实施艘数为１５艘。公司指导船舶逐步开展初始数据检验与启用上线，船舶设备管理、计划维修保养、船舶库存管理等子系统功能已经在各轮上进入不同程度的使用，船舶与岸基的数据同步互传输机制已成功建立并运行使用。

４、船员队伍建设

随着公司船队规模的扩大和市场人才竞争的加剧，公司船员队伍建设面临越来越大的挑战。公司进一步加大船员队伍发展力度，严格选聘船员，强化船员培训，报告期共组织境内外船员培训班５期、２２４人次；组织各类专项培训５４期，４６０人次。

５、企业文化建设

报告期公司继续加强企业文化建设，船岸共同营造“学习与创新”的文化氛围。ＶＬＣＣ“凯兴”轮荣获全国交通运输行业精神文明建设示范窗口称号。

四、积极履行企业社会责任

１、根据上交所颁布的有关规定计算，公司２０１０年每股社会贡献值为０．３０３８６元，包括：

基本每股收益： ０．１８元／股

＋公司年内为国家创造的税收： ０．０１６元／股

＋向员工及船员公司支付的薪酬： ０．０８２元／股

＋向银行等债权人支付的借款利息及费用： ０．０２５元／股

＋公司对外捐赠额： ０．０００８６元／股

－公司因环境污染等造成的其它社会成本： ０．０元／股

每股社会贡献值： ０．３０３８６元／股

２、公司一向注重股东回报。自２００４年底公司设立以来，公司执行相对稳定的现金分红政策，给予股东实实在在的回报。金融危机后航运市场陷入低迷，公司仍保持了一定的盈利水平，也保持了现金股息派发比例的相对稳定。截止报告期末，公司已经向股东派发现金股息累计达人民币１９．６２亿元，其中报告期向股东派发现金股息人民币０．６８６６亿元。

除力争通过努力经营赚取利润给予公司股东现金回报外，公司及董事会也关注公司股票在资本市场的中长期表现，希望长期持有公司股票的股东能够随公司发展得到资本增值。

４、本公司长期注重环境保护和节能减排

几十年来，本公司及所属船队长期坚持安全、质量和效益的方针，严格遵守国际和国家有关安全航运和环保的各种公约和法规法令。公司船队承运的主要货种是原油，船舶本身也耗用大量燃油，公司对海上及航行有关的各类安全和环保问题予以极高的重视，按业界最严格的标准，建立、实施和不断完善一整套完整的质量、安全和环保体系，从而有效地防范航海事故、油污事故和人员伤亡，避免对环境及财产造成损害，确保海上安全和环境的保护。

２００６年公司下属的油轮管理公司香港海宏轮船公司顺利通过ＩＳＯ１４００１：２００４环境管理体系认证机构的审核，获得ＤＮＶ（挪威船级社）颁发的ＩＳＯ１４００１：２００４环境管理体系证书后，公司一直保持相关体系的良好有效运行，致力于不断提高安全环保工作水平。

公司在环保方面的努力包括减少排放、采取一系列爱护环境的措施、节省能源资源等几方面。

减少排放方面，公司通过选择最合理航线和适当采用经济航速节省燃油消耗、改进燃油喷注系统提升燃油效率、定期维修船舶防止海洋生物在船体及推进器滋生等减少温室气体排放；

公司在所属船队均采取一系列爱护环境的措施，诸如严格控制油污风险、压仓水选择在远离海岸处更换、加强对船员环保意识的培训等；

节省能源资源方面，除了船舶在许可情况下尽量采用经济航速等节省燃油措施外，公司办公室尽量减少空调使用、要求夏季空调控制在２５．５摄氏度，内外部通讯均尽量采用电邮、“招商通”（招商局集团开发的内部即时通讯工具）、ＭＳＮ、电话等电子媒体减少纸张使用，鼓励员工循环使用纸张、节省水电等。

５、公司积极参与社会捐助和各项公益活动报告期内，经公司董事会批准，公司通过“招商局慈善基金”（本公司出资２００万人民币，占４％股权）对外捐赠２９６万元。公司员工还积极参与了香港社会进步团体、香港中资企业协会等组织的其它各项公益活动。

６、建设“以人为本”的企业文化，创造和谐企业

和谐企业是和谐社会的重要组成部分，建设和谐企业是建设和谐社会的重要内容，也是招商局集团新的再造工程的基本内容和工作目标。积极履行企业社会责任，是建设和谐企业的重要方面之一。

公司倡导“员工关心企业，企业善待员工”。合理的企业分配制度和激励机制有利于员工队伍的稳定和吸引人才。兼顾公平与效率的关系，推进和形成企业发展和员工待遇不断改善的利益共享文化和制度安排，合理地共享企业发展成果，有助激发全体员工的工作热情，形成企业与员工更为一致、更为紧密的共同利益关系。

六、公司未来发展的展望

２０１１年全球经济和贸易复苏面临诸多挑战，发达国家主权债务危机，石油、铁矿石等大宗商品价格高企，美元、欧元和日元等主要货币汇率大幅波动，北非中东局势动荡，日本严重震灾等均给投资和贸易带来很大不确定性；中国面临经济结构调整和通货膨胀的压力，货币收紧、经济增长减速将是大概率事件。在此背景下，中国进出口和全球贸易增速均可能放缓。

另一方面，新兴经济体过去为高速发展的国际贸易而投资形成的生产能力及兴建的各类服务设施，特别是各类船东在２００６－２００８年的航运景气高峰期大量订造新船造成严重产能过剩压力在２０１１年继续集中释放，将是国际航运市场面临的主要矛盾。

１、２０１１年油轮运输市场分析和经营前景

随着世界经济双轨复苏，２０１１年全球原油需求将继续小幅增加，但预期油轮新船大量投放市场，运力增幅将大于需求增幅，油轮经营环境趋于恶化。经济复苏步伐、油价波动、油轮储油、新船撤单或延迟交船、地缘政治局势、气候异常等，为油轮短期供求形势带来各种变数。

国际货币基金组织（ＩＭＦ）１月份发表《世界经济展望》认为，世界经济的“双轨”复苏仍在继续，预计２０１１年世界经济将增长４．５％。新兴经济体将继续保持强劲增长，增速较２０１０年略有放缓，但通胀压力上升，经济过热迹象显现；发达国家的经济活动放缓程度小于预期，但增长仍然疲弱，失业率高企，财政失衡。

国际能源署（ＩＥＡ）２月份《石油市场报告》预期２０１１年全球原油需求量为８９２７万桶／天，比２０１０年平均８７８２万桶／天增加１４６万桶／天或１．７％，增幅放缓。经合组织（ＯＥＣＤ）原油需求复苏动力不足（其中北美略增，欧洲、日韩减少），新兴经济体特别是中国继续仍提供原油需求增长动力，但增幅放缓。

２０１１年以来，北非、中东部分国家政局动荡刺激国际油价飙升至两年半高位，纽约期油价格一度超过１０５美元／桶，布兰特期油更超过１１５美元／桶。如原油价格继续高涨，不但冲击全球原油需求，而且会影响世界经济的复苏进程。ＯＰＥＣ有意调节原油产量、保障原油供应，美国表示必要时将动用原油战略储备；日本遭受强烈地震海啸灾害、核电站受损及引发的核电安全忧虑可能引起日本能源需求结构乃至全球性减少使用核能、改变传统化石能源需求曲线走势。２０１１年全球原油海运需求将面对相当大的不确定性。

就油轮运力而言，预计２０１１年油轮新船密集投放、市场运力将会剧增，根据订单约有９１／６５／７３艘ＶＬＣＣ／Ｓｕｅｚｍａｘ／Ａｆｒａｍａｘ新船交付使用，但相信其中仍会有相当比例新船定单会推迟交船，新船实际投入使用的数量是影响２０１１年市场有效运力供应的最重要因素。目前海上储油的油轮数量处于近年来相对低位，储油船投机需求的后续变化将是影响市场有效运力供应的另一重大不确定因素。单壳船存量减少，营运空间缩窄、使用率下降，对市场有效运力变化的影响继续减弱。油价高企、航次成本高企可能导致更多船舶采用低速航行甚至在运费率低迷时策略性闲置船舶。总体上，２０１１年油轮新船交付的情况、油轮储油的动态变化以及单壳油轮退出的速度决定油轮有效运力的变化，不确定因素很多，但预期运力增长压力远高于２０１０年。

根据迄今为止２０１１年的市场表现，以及对油轮供求形势内外环境的分析，２０１１年油轮市场总体表现应不如２０１０年。市场有效运力增幅大于需求增长抑制油轮运费率表现，船用燃油价格高涨带来航次成本上升压力，索马里海盗活动猖獗影响油轮运营；另一方面，部分油轮低速航行有利于调节市场运力供应，而２０１１年油轮基准运费率上调对油轮航次收益也会产生正面影响。另外，油轮总体需求增长、地缘政治局势刺激短期需求、原油贸易格局变化可能导致正面的运距效应、油价波动或催生储油需求等因素变化也值得观察，预期２０１１年油轮市场会出现不少波段性、区域性的市场热点与亮点。目前看来，未来一段时间油轮市场总体上仍可能在低位区间运行，Ｕ型复苏和趋势性的上升尚缺乏条件，期間的反弹应是有限和短暂的。中长期而言，油轮市场在经济持续复苏、需求增长，特别是船东行为重归理性、来自运力供应方面的压力逐步消化后，才有望真正迎来下一轮上升周期。

新造船型	船名	交船时间	交船地
ＶＬＣＣ油轮	凯爱	２０１０年１月１２日	日本
	凯源	２０１０年１月１４日	大连
	凯胜	２０１０年７月１３日	大连
Ａｆｒａｍａｘ油轮	凯德	２０１０年９月３日	大连
Ｃａｐｅｓｉｚｅ散货船	明源	２０１０年１月１４日	大连
	明立	２０１０年８月３０日	青岛

主要生产指标	本年完成数	上年同期	同比增长％
货运量 （万吨）	４，２５２	３，４１３	２４．６％
原油货运量（万吨）	２，９２０	２，６００	１２．３％
其中：中国进口（万吨）	１，２６６	７９０	６０．３％
散货货运量（万吨）	７８８	５５７	４１．５％
ＬＮＧ货运量（万方）	１，１５７	５４５	１１２．３％
船队营运率 ％	９８．０	９６．０	２．１％
其中：油轮船队％	９９．１	９４．２	５．２％
散货船队％	９６．７	９８．３	－１．６％

项目	２０１０年	上年同期	增减％
燃油费	５７，３５５	３３，２０１	７２．７５
港口费	１４，３９８	１０，９８３	３１．０９
船员费用	２４，８２０	２２，０３３	１２．６５
保险费	５，４００	４，７１４	１４．５５
坞修、航修	７，４３７	３，８６９	９２．２２
备件费	４，４４４	３，３２０	３３．８６
物料费	２，９３４	２，５７５	１３．９４
润滑油	３，９２９	３，５５２	１０．６１

分行业或分产品	营业收入	营业成本	营业利润率 （％）	营业收入比上年增减（％）	营业成本比上年增减（％）	营业利润率比上年增减（％）
分行业
远洋运输	２５９，６６８	１９２，７５８	２３．９１	３９．２９	３８．５１	增加１．１２个百分点
分产品
油轮运输	１８９，４６１	１５０，６６７	１５．６０	３８．３６	４０．６３	减少４．０８个百分点
散货运输	７０，２０７	４２，０９１	３４．９５	４１．８８	３１．４０	增加６．２５个百分点

ＢＤＴＩ	２０１０ 年度	２００９年度	增减 ％
第１季度平均	１０１０	６４８	＋ ５６％
第２季度平均	９６９	５２７	＋ ８４％
第３季度平均	７６２	５０５	＋ ５１％
第４季度平均	８０９	６４６	＋ ２５％
全年平均	８９７	５８１	＋ ５４％

排序	客户名称	营运收入	占总收入比例
１	Ｕｎｉｐｅｃ Ａｓｉａ Ｃｏ Ｌｔｄ	８５，５２４万元	３２．９４％
２	Ｍｅｔｓ Ｓｈｉｐｐｉｎｇ Ｃｏｒｐ．	３３，６６３万元	１２．９６％
３	Ｂｌｕｅ Ｌｉｇｈｔ Ｃｈａｒｔｅｒｉｎｇ Ｉｎｃ．	１２，０３４万元	４．６３％
４	ＮＨＬ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｃｏ Ｌｔｄ	７，４２０万元	２．８６％
５	ＢＰ Ｓｈｉｐｐｉｎｇ Ｌｔｄ	７，０５４万元	２．７２％
	前五大客户合计	１４５，６９５万元	５６．１１％

指数	２０１０年均值	２００９年均值	同比
ＢＤＩ	２７５８	２６１７	＋５％
ＢＣＩ	３４８０	４１７５	－１７％
ＢＰＩ	３１１５	２４０６	＋２９％
ＢＳＩ	２１４８	１６５８	＋２９％

２０１０年度				２００９年度
１．	煤炭	２，３７７，６４４		１．	铁矿	１，６１２，４４６
２．	铁矿	２，０１３，７０５		２．	煤炭	１，４８３，３３４
３．	镍矿	１，４１４，７５１		３．	粮食	６６６，７７１
４．	锰矿	３８１，０４９		４．	钢材	６３１，８８２
５．	粮食	３０１，８３２		５．	矾土	２９２，６８９

项目	２０１０年末		２００９年末
	金 额	占总资产的比例	金 额	占总资产的比例
应收帐款	１２７，９５２，９５９	０．７９％	８２，６９７，１５０	０．５６％
应收利息	７，７２４，９８７	０．０５％	２３，７９２，２５０	０．１６％
存货	１１７，９２９，４８１	０．７３％	６９，１２４，７８４	０．４７％
其它流动资产	１５，２６２，５５６	０．０９％	２６，７３１，３６５	０．１８％
可供出售金融资产	５９，７０３，５３４	０．３７％	７５，５６０，４７２	０．５２％
长期股权投资	５５３，５８１，００２	３．４１％	４２４，５８０，３３７	２．９０％
固定资产	１０，０００，１１０，０２５	６１．６０％	７，１０４，７６２，３９６	４８．４６％
在建工程	２，１６３，２０３，２７７	１３．３３％	３，４６１，３４５，９６１	２３．６１％
短期借款	１，７２１，９０２，０００	１０．６１％	６８２，８２０，０００	４．６６％
应付账款	１６５，９８２，４７６	１．０２％	１０５，５０８，２８７	０．７２％
预收账款	３３，９６２，６７４	０．２１％	１９，１３９，４７９	０．１３％
应交税费	９，０５３，３１３	０．０６％	２５７，３６４，４６０	１．７６％
一年内到期的非流动负债	７７９，１７７，２１２	４．８０％	３８０，４１６，０９３	２．５９％
递延所得税负债	３８，３８０，３４１	０．２４％
外币报表折算差额	－１，１７４，９８９，２４０	－７．２４％	－９４３，４０５，４０３	－６．４３％

项 目	２０１０年	２００９年	增减（％）
管理费用	６１，１６８，１８７	６８，２６３，２４６	－１０．３９
财务费用	４７，５９８，０３３	１４，０７７，４２４	２３８．１２
所得税	５３，３９９，７５４	１０８，２７５，２６６	－５０．６８