7月24日下午，一位在“7·23”动车追尾事故中遇难的旅客家中，响起一阵急促的电话铃声。电话那头是一家保险公司的理赔人员，家属在电话中被告知，因遇难旅客生前购买了一款保险产品，而获赔一笔保险金。

  然而，遗憾的是，由于被保险人投保的是投资型保险产品，保障成分较少，故所获赔之实际数额仅比当初缴纳的保费高出几千元。较低的保额、较少的保障成分，从一个侧面暴露出当下保险业的“软肋”——投资型险种当道，产品结构已现畸形。

  令人叹息的还有“铁路旅客意外伤害强制保险”。这个并不为广大铁路旅客所知晓的强制保险，存在着诸多问题——保费随着票价“水涨船高”，保额却是20年如一日的2万元，定价机制存疑；20年来，相关部门从未公布过保费收入、理赔情况，将公众知情权、监督权抛之脑后。

  “7·23”事故，让我们陷入沉思：如何扩大保险覆盖面、如何扭转大众“重投资轻保障”的投保理念、如何满足公众的保障需求，这才是国内保险业发展与转型的宗旨所在。

  ⊙记者 黄蕾

  保额偏低揭畸形产品结构

  “7·23”动车追尾事故发生之后，保险业第一时间启动了保险查勘和理赔工作，十多家保险公司奔赴温州各大医院，逐一排查遇难客户，以便及时救援和赔付。其中，多家保险公司已经向遇难者家属支付了预付保险赔款。

  然而，从保险公司已公布的出险客户和理赔情况来看，投保的比例并不高，所购买的险种也多以投资型保险、短期意外险等为主，这样的产品属性决定了获赔的保额并不高，保障程度偏低。

  近年来，投资型保险产品，尤其是通过银行网点销售的银保产品，受到了大众的热捧。然而，无论是对保险公司还是保户而言，这些产品并不是最理想的。“对于保险公司来说，这类产品的利润率不高；对于投保人来说，这些产品的保障成分较低。”

  值得注意的是，据有关媒体报道称，在此次动车追尾事故中，有一家保险公司已给付的客户购买的是一款银保分红险，三年所交保费约三万元，此次获得的赔款仅比其三年所交保费多出数千元。一位知名保险专家称，这些保障功能极低的理财产品，理赔金与客户所付保费没有多出多少，就是存单返还罢了。

  这一事件也从另一个侧面提醒所有的投保人，以及准备投保的人士，在购买和安排家庭人身保险的时候，一定要以保险保障功能为重，而不要过于重视保险的储蓄功能。在没有任何保障的情况下，最应该购买的险种是意外险和纯保障产品。

  在此，建议大家可以首先考虑投保意外险，保费大致在几十元至几百元之间不等，保额从几十万到几百万不等，保险期限有一个月、三个月、一年等多种选择。具体种类有：少儿意外伤害险、老年人意外伤害险、交通意外伤害险、综合意外伤害险等。对于上班族而言，交通意外伤害险相对比较简单，对于投保人的年龄一般没有太大限制，消费者可通过电话、网络投保，且很多都是卡式意外险，只需凭卡片上附带的密码登录保险公司网站就能激活保险。此外，保险何时生效也可以由客户自行选择。

  铁路旅客意外保险遭质疑

  除商业保险之外，此次动车追尾事故中，每位遇难乘客都应该从铁路部门拿到一笔赔款金。7月26日，动车事故达成首个赔偿协议，遇难者家属获赔50万元。这是经初步协商后的数字，但在专家看来，虽然铁路票价和航空票价有差距，但在生命面前不分贵贱，在考虑目前经济环境的前提下，至少应参照伊春空难96万元的标准。

  但或许很多人都不知道，按照铁路部门此前发布过的相关条例，每位遇难旅客得到的赔偿金竟然最多只有17.2万元。其中，15.2万元为铁路运输企业应当承担的赔偿责任，依据的是2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》；2万元为“铁路旅客意外伤害强制保险”的保险赔款。

  遭到专家质疑的正是“铁路旅客意外伤害强制保险”。根据1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，按照票价的2%收取保险费，赔偿限额为每人2万元。近20年来，我国的经济发展与人民的生活水平都有了巨大的提高和改善，尤其是近几年，铁路数次调整票价，相应保费亦水涨船高，但2万元的赔偿限额却没有改变。

  多位保险专家质疑说，“20年过去了，（铁路）票价涨了多少倍，为何保额仍然不变？定价依据是什么？其次，旅客缴纳的保费不同，但享受到的保额却是相同的，这是否有违公平和等价有偿的原则？”专家由此呼吁，至少应该提高保额。

  除对定价机制的质疑外，更多的市场人士认为，铁路旅客意外伤害保险虽为强制险，但作为投保人的铁路旅客应享有更多知情权。比如，每年这部分的保费规模、提取的风险准备金有多少？每年相关的理赔情况、赔偿总额有多少，是盈利还是亏损？

  据了解，根据《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，相关保费是由铁路部门核算代收后汇缴至保险公司（中国人保）的。然而，由于早年中国保险业的变革（中国人保“分家”）等原因，铁路部门一直对旅客意外伤害保险实行的是行业自保，属历史遗留问题。也就是说，这个所谓的强制险种，不属于《保险法》界定的商业保险，也不属于保监会监管的范畴。

  对于此险种的监管归口问题暂且按下不表，但站在消费者的角度来看，如此不合理的定价模式，理应废除或修正。

  按常理来说，强制保险是不以盈利为目的的保险产品。2010年铁路客运收入为1344.91亿元，若以2%的保险费计算，2010年铁路意外伤害强制保险保费达26.9亿元。国内保险专家郝演苏认为，无须动用往年保费积累，若对遇难者按照超过伊春空难96万元的标准赔偿，仅仅是去年保费收入就可轻易承受。

  值得我们深思的是：目前飞机、轮船乘客意外伤害保险均已改为非强制保险，旅客自愿投保意外伤害保险成为一种趋势。我们不禁要问：铁路旅客意外伤害保险究竟还要不透明地“强制”多久？另外，是否还有其他在消费者不知情的情况下被“强卖”的保险，隐身在我们周围？

  对于其他地方是否存在同样被“强卖保险”的问题，记者不敢妄加揣度，只是怀着深深的忧虑。在此，唯有提醒投保人特别注意：在购买长途车票、船票和景点门票时，切记要问清楚售票人员相关保险情况，如遇到被强卖“保险”或是手撕保险单，应立即向车站、景点等相关部门投诉，防止因保单上未记载投保人及被保险人信息，导致的错赔、漏赔甚至拒赔。