2011年，国际航运市场萧条，国际航运金融市场重现低迷。中国银行业金融机构加大了船舶融资产品创新和航运金融服务创新力度，金融租赁在船舶融资中的作用日渐扩大，出口信贷成为出口船舶融资重要支柱，航运融资逆势增长；航运保险继续保持较快发展；航运运价指数衍生品发展取得突破，市场体系逐步健全。
国际航运金融市场再陷低谷
2011年以来，欧美债务危机不断发酵，主要发达经济体复苏步伐放缓；新兴市场国家在高通胀背景下经济增速趋于降低，通胀压力持续处于高位。受制于宏观经济环境的不景气，全球航运市场持续低迷，船舶价格处于低位，航运租金增长乏力。从波罗的海综合运价指数（BDI）看， 2011年航运市场一直萎靡不振。
2011年上半年，从融资总量看，国际船舶融资市场环境略有改善。世界银团贷款有所回升，达到284亿美元。世界银团贷款融资结构出现重要变化——两个“集中”：一是贷款资金明显向大企业集中，平均每笔贷款的规模从2010年的1.7亿美元大幅上升至3亿美元。二是融资急剧向海洋工程等高端船舶制造领域集聚。2011年上半年，海洋工程设备银团贷款规模在世界航运银团贷款中占比达到约三分之一。上述变化是金融机构对世界航运市场前景没有信心、规避风险的自然反应。
从船舶融资贷款的条件看，虽然2011年上半年的利率水平较上年同期略有下降，但欧洲主要金融机构贷款比例基本控制在60～70%，股东自筹资金的压力仍很大；贷款期限严格控制在7～8年以内。金融机构严控船舶融资风险的状况基本没有改变。
2011年下半年，美国和欧洲主权债务危机恶化，欧洲银行业金融机构受到严重冲击。欧洲重要的船舶融资银行几乎都是欧洲各国国内的系统重要性银行，均大量持有欧债贷款，法国和德国的主要银行也未能幸免。由于自身资产状况的再度恶化，下半年欧洲银行业船舶融资业务基本陷于停滞状态。
中国航运金融市场亮点纷呈
2011年，在国内货币政策偏紧、通胀压力高企的形势下，中国船舶融资等航运金融业务的增速略有放缓，但中国航运金融市场出现了一系列令人瞩目的亮点。
1、银行船舶融资增速放缓，产品创新能力显著增强
（1）中国航运市场持续下跌，船舶融资增速放缓
2011年以来，受世界经济不景气和国内经济增长放缓的影响，中国航运市场全年处于低迷下滑状况。中国沿海散货运价指数不断震荡下探，从年初的1400多年跌到12月初的1100多点；中国出口集装箱运价指数从1月7日的1056. 71点降到11月25日的923.67点。
从船舶融资需求方面看，2011年以来，国内物价上涨较快，尤其是燃油价格增长较快；沿海沿江多家港口集装箱费收上调，取消港口优惠协议或降低优惠幅度。在运价水平涨幅有限的情况下，上述因素使得航运企业成本急剧增加，盈利恶化。此外，人民币汇率持续升值增加了中资商业银行对外信贷业务的风险，国内美元贷款融资利率远高于国际市场融资成本。国际船东从中资银行申请贷款的动力大幅降低。
从船舶融资供给方面看，2011年，我国货币政策总体基本稳健，但实际操作明显偏紧：法定存款准备金率共上调六次；采取差别存款准备金率动态调整措施，对信贷投放进行窗口指导；准备金率缴存基数扩大。在此背景下，商业银行流动性偏紧，信贷额度有限，再加上航运业低迷导致的相关贷款风险升高，2011年我国商业银行对航运企业和造船企业的贷款增速较上年有所减缓。
（2）航运金融产品创新能力增强
在航运金融专营部门设立和专业服务团队到位一段时期之后，2011年中资银行的航运融资产品创新能力显著提高。除了传统的项目贷款、船舶抵押贷款、保函、出口信贷、贸易融资和银团贷款等融资方式外，一些商业银行还开发了多渠道的融资手段，包括船舶按揭、船舶融资租赁、并购贷款，以及为企业上市、发行企业债、股权置换等提供投资银行服务和财务顾问服务等，更好地满足了船厂、船东多方位的金融需求。
为帮助我国航运及造船企业有效规避人民币升值的汇率风险，中资商业银行专门针对航运业和船舶制造业创新推出了汇率管理产品。目前，交通银行等商业银行针对船舶企业重点推出的融资避险类汇率管理产品有：船舶出口风险参与、船舶预收款融资、外汇资金风险参与、船舶建造融资、船舶企业应收账款买断等；推出的工具避险类汇率管理产品有远期结售汇、NDF、人民币兑外汇期权、结构性远期外汇买卖、利率掉期等。
从金融支持的对象看，中资商业银行船舶融资贷款投向绝大部分都是国内船东或者在中国船厂订船的国际船东。在目前航运金融业务经验不够丰富以及对国际船舶融资市场了解有限的情况下，这是中国银行业金融机构自然选择。
2、出口信贷成为出口船舶融资的重要支柱
世界上第一家出口信用机构是成立于1919年的英国ECGC，现在世界上大多数国家都成立了出口信用机构以推动本国出口发展，这些出口信用机构直接支持了全球约10%左右的出口贸易和跨境投资。
金融危机以来，中国进出口银行和中国出口信用保险公司发挥政策性金融机构的优势，加大了对我国船舶企业的支持力度，为我国船舶出口提供了大量的融资和保险服务。据统计，2009年，中国船厂新订单有三分之一是由中国进出口银行所支持。自1994年成立至2010年底，该行累计发放船舶信贷1307亿元人民币和99亿美元（折合人民币2033亿元），开立出口船舶保函281亿美元，累计支持了4452艘、1.51亿载重吨的船舶出口。仅在出口卖方信贷业务方面，该行2010年全年发放船舶出口贷款就达139.34亿元。目前，中国进出口银行总体业务规模已跃居世界出口信用机构首位，并已跻身世界知名船舶融资银行的行列。我国运用买方信贷支持船舶出口的条件已经成熟,买方信贷有望成为外国船东购买中国船舶的主要融资方式。
国家开发银行明确把支持船舶产业作为未来的发展战略方向，已宣布在大连设立“国家开发银行船舶融资中心”。截至2011年8月底，国家开发银行大连市分行船舶融资贷款余额累计已超过35亿美元。
3、金融租赁成为第二大船舶融资方式
目前，国内共有融资租赁公司260家左右。其中，银监会负责监管的金融租赁公司17家，商务部、国家税务总局等部门审批的内外资融资租赁机构约240多家。天津和上海已成为中国金融租赁机构集聚的重要中心。2011年上半年，天津东疆保税港区已实现单机单船25架、30条、37亿美元的融资租赁业绩。
近年来，国内金融租赁公司快速发展，资产规模和业务领域逐步扩大，经营管理和风险控制能力也得到较大提升。有关资料显示，截至2011年3月末，银监会监管的17家金融租赁公司的资产总额达到3640亿元，一季度实现营业收入33.45亿元，净利润13.24亿元，分别比2007年同期增长了25倍、27倍和39倍；金融租赁全行业不良资产率为0.49%，拨备覆盖率为322%。
航运业是典型的强周期行业，船舶价格、运费、租金均呈现高度波动性。金融危机以来，金融租赁公司通过发挥租赁优势和特色，积极协助航运企业缓解资金困难，使一些企业重获发展动力。
一是金融租赁公司通过售后回租等措施盘活航运企业资产，缓解企业困境。航运企业特别是大型航运公司可以将营运船舶进行售后回租，也可以将部分过剩运力卖给金融租赁公司，由租赁公司租赁给其他航运企业的方式帮助企业盘活资产，实现船舶资源的有效配制。
二是在当前市场低谷期，租赁公司适度降低航运企业营运船舶的租金水平，减少航运企业租赁支出，从源头改善航运企业的现金流。
经过近几年的发展，一些金融租赁公司的经营特色初步显现。交银租赁依托交通银行综合化经营的优势，在航运租赁模式上不断开发创新，为客户提供直租、回租、经营租赁、融资租赁、混合租赁及境内保税区SPV项目等多种租赁业务模式，在国际航运金融租赁领域，已经成为一支重要的市场服务力量，在国内市场处于领先地位。民生金融租赁推出“集合造船”模式，工银租赁推出了“联合造船计划”模式。
融资租赁已成为我国造船和航运企业融资的重要渠道。有统计表明，2010年全年，在我国金融市场向海内外提供的所有船舶融资中，主要船舶融资银行承诺金额约为250亿美元，航运企业发债券约为28亿美元，而船舶租赁承诺金额则达到约40亿美元。金融租赁业的迅速崛起对解决中小船企融资难题也提供了一条重要途径。目前船舶融资租赁已经成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道。
4、航运保险市场发展较快
中国航运保险市场近年来发展较快。 2010年，在世界经济反弹和中国经济复苏的带动下，中国航运保险市场同比增速达25.67%，市场总体规模达到129.54亿元。
中国市场上主要的航运保险业务包括船舶保险和货运保险两大类。相比之下，中国船舶保险业务受金融危机的影响比货运保险业务要小得多，在2009年，中国船舶保险总体市场规模同比增长率为8.07%，而中国货运保险总体市场规模同比增长率为-13.67%。2010年，两类业务市场规模同比增长率都是21.52%。
进一步细分，货运险包括国内货运险、进出口货运险和物流责任险等，这三类主要险种在中国货运险市场的占比分别为52%、43%和5%。船舶险险种主要有沿海船舶险、远洋船舶险、船舶建造险和其他保险，前三类主要险种的市场占比分别为45%、32%、20%。
从航运保险业务承包人的市场份额看，中国航运保险市场也呈现寡头垄断的市场特征。2010年，中国人保、中国太保、中国平安集团在中国航运保险市场的占比分别为46%、16%和12%，这三大保险集团公司的航运保险业务占据了中国航运保险市场74%的市场份额。
2011年，中国保险机构继续创新产品，除了船舶保险、货运保险等之外，产品还包括码头财产与责任保险、油污责任保险、保赔保险、沿海内河责任保险、海洋工程与海上能源保险等。同时，与国际再保险市场开展深入合作，引导港口航运和贸易保险发展；开展与沿海港口、物流等行业相关的风险管理服务，改善保险承保理赔服务。2011年中国航运保险业务发展较快，以位居国内航运保险领域龙头地位的中国人保财险为例， 2011年1-9月，中国人保财险累计承担航运业保险风险责任金额已超过8.6万亿元，同比增长28%。
5、航运运价指数衍生品不断取得突破
2009年10月，上海航运交易所正式推出新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）;2010年1月，以SCFI为结算标准，达成全球首笔集装箱运价掉期协议（CFSA）；随后，伦敦结算所（LCH）和新加坡交易所（SGX）推出对CFSA的清算服务。
2011年，航运运价指数衍生品领域进一步取得突破。6月28日，上海航运运价衍生品交易平台问世；12月7日，上海航交所发布中国沿海煤炭运价指数（CBCFI），并推出中国沿海煤炭运价衍生品交易合同上市。中国航运运价指数衍生品的发展,为中外船东及贸易企业提供了规避现货市场价格波动的工具，有助于提升中国在国际航运领域的话语权和定价权，也有利于上海 “两个中心”建设和中国从航运大国向航运强国转型。
与此同时，中国新造船价格指数有限公司于2011年5月成立，并于6月30日推出中国新造船价格指数（CNPI），该指数为带有远期商品交易特征的行业价格指数。
此外，中国航运金融体系其他领域的发展也令人瞩目。2011年2月，上海航运产业基金成立；天津船舶产业投资基金则已投资了60余艘国内外船舶，船舶总载重吨超过500万。5月19日，上海金融业联合会航运金融专业委员会成立，成为推动上海航运金融服务发展的重要市场组织。
本版主持：邹民生