记者观察

  ⊙记者 吴琼

  公车新政出炉，是一个标志性事件。在做了多年跨国车企的代工厂后，中国终于开始说不。

  但欧盟的反应显然更强烈，它们甚至对此提出异议，认为“中国正对外资品牌关起大门” 。

  这种说法未免过激。如果跨国车企们真正站在双赢的立场，在觊觎中国消费者口袋的同时，切实地考虑协助中国汽车提升内在竞争力。那么，这些合资品牌将不至于如此大规模地“被出局”。

  如果欧盟的抗议者不相信，不妨看看合资品牌出局的内在原因。入围《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》，有着明确且清楚的要求。申报《目录》的汽车生产企业应符合多个条件。对于合资品牌来说，应该关注的有重要的三条：第一，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%；第二，申报企业应拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权；第三，申报《目录》的轿车：一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8 升，价格不超过18万元，其中机要通信用车发动机排气量不超过1.6升，价格不超过12万元；纯电动、插电式混合动力等新能源轿车扣除财政补助后价格不超过18万元。

  仔细看来，那些出局的合资品牌，多因为不符合第一条及第二条。跨国车企们在中国获取了丰厚利益，但它们在中国的研发投入极难超过主营收入的3%。而即使达到第一条，多数合资车企也不拥有多数车型的产品技术转让权。因为中国仅仅是这些跨国车企的代工厂。此外，跨国车企们为保护自己的海外利益，通常不允许中国合资企业将产品出口至海外。

  由此可见，中国并非关上大门。中国主管部门所期望的，只是中国汽车走出代工厂的低附加值陷阱，成为集研发、生产于一体的汽车大国。如果跨国车企们能够懂得应时而变，或可重新跻身公务车名单中。解决办法很简单，提高在中国的研发费用支出，比如将研发中心前移，让合资企业真正成为产品研发的主力，并拥有相关的技术所有权。那些有远见的企业已经开始这样做了。