周靖祥

  上周的油价调整又激起了市场竞争和垄断的激烈争论。在我看来，要厘清油价上调的背后成因，必须清晰梳理车与油这一对类似于手心和手背的关系。

  近10年来，交通设备制造业呈现出高速发展态势，各地政府的基础设施建设投资拉动工程类机械的需求，对居民购买小型客车的扶持政策则激发了小汽车行业的供给。截至2011年，交通设备制造企业总资产达53460亿元，同比增长16.20%。国有及国有控股企业利润总额从1992年的67亿增至2010年的2261亿元，三资企业则由1999年的86亿元提高到2010年的2852.7亿元。

  单一商品价格是由供求关系决定，价格又是调整资源分配的直接手段，但汽车和油的互补商品的供求关系则相对复杂。长期以来，由于交通运输设备制造业不同所有制类型工业企业产品销售率都在97%以上，因此通过此数据构建包涵供求关系信息的“车油产量比”新指标来衡量，能估算出每年每吨油对应的车辆数（这里并未考虑进口汽车和汽、柴油，只讨论国内市场）。1973年，载货车柴油比为0.006（辆/吨），1985年提高至0.014，2010年则为0.025。轿车柴油比也由1980年的0.0005提高到1989年的0.0017，2002年后进入“0.02时代”，2009年进入“0.1时代”。如再作进一步的细化，考虑车辆平均使用年限（8年和12年），车辆汽柴油比1994年分别为0.105和0.127年，2007年分别为0.213和0.248，2010年则为0.309和0.349。跨国比较来看，此值已经远远超出大多数国家的承载水平。在工程车和商用车等领域，更是发展快速，行业发展基本面呈现出机遇与挑战并存——政策面和市场面。

  伴随着历次汽柴油价格的上涨，全国大中城市道路的拥堵现象越来越严重，我们在排长队蜗行的车流中陷入了怪圈。作为弥补城市交通出行的不同选择方式，城市公共交通供给的短缺与自备车辆（汽车）选择是此消彼长的关系。而汽车行业扶持和鼓励汽车消费的弊端早已显现，城市管理者也已意识到大多数汽车空驶制造了城市拥堵。从调查来看，城市高收入阶层对油价调整并不敏感，从此角度来看油价并不能阻止汽车数量灾难性增长，也就由此出现北京、上海出台了汽车总量增长的限制性规定。

  城市拥堵不只限于京沪穗，即便是在中、西部内陆各大城市也都会感受到拥堵压力。有机构调查显示，2009年在参与调查的7个城市中，北京居民上下班或上下学拥堵经济成本为每月335.6元；其次是广州和上海，拥堵经济成本分别为每月265.9元和253.6元；北京居民上下班时间花费最长，道路通畅时平均花费时间40.1分钟，道路拥堵时则达到62.3分钟，机动车数量众多致使城市交通严重拥堵，早已在不同个体之间达成共识，因此，发展公共交通乃众望所归。但是，如何发展公共交通却是最大的发展难题，减少车流量最直接的手段是增加出车成本，油价提高只是众多举措之一。英国伦敦在2003年曾经对行驶车辆征收“拥堵费”，并附加燃油税和路税，但是效果却不尽如人意。当然，从历次油价上调过程来看，无论如何都会遭到有车族中的中低收入群体的反对，遭到舆论的批评。很少人思考和计算大家上路而拥堵的经济成本，更少有人知晓，我国当下的汽油和柴油价格里包含了各种税费，其中最主要的是2009年1月以来开征的燃油消费税，扣除各种税种，油价很可能是世界上最低的。

  在定价机制沦为“涨价”机制之际，国内成品油市场可谓乱象丛生，油价上涨预期增强、调价周期拉长使得中间商囤货惜售的市场操作行为较为普遍。由于现有成品油价格机制的缺陷，严重危及市场各个环节的正常运行，干扰市场秩序的自发调节。因此，严厉打击投资行为、整顿市场的配套机制理应跟进，比如划定油价调整的周期长短就比价格水平本身更具有可操作性和可行性。从历次油价调整过程来看，虽然“只涨不跌”的论断显然站不住脚，但在2008年和2009年上半年国际油价下跌而国内成品油价格不动的记录，不能不说是在不断增强成品油消费者的“不信任”感。然而，换一个视角，又有多少人思考过上文由“数据实证”透射的中国国情和发展实情呢？

  显然，对待油价，倡导消费理性，以科学的态度看问题至关重要，对由此涉及的其他社会经济问题思考也很有必要。国人对油价上涨可能引起连锁的反应担忧并非无稽之谈，如果转换角度，立体思考，或许能重拾理性。油价上调或物价上涨是收入的再分配，当各地都在大张旗鼓地叫响大力发展汽车产业的声音时，油价的持续调整恰恰是在拉响警报。这个警报在促人反思产业同质和超前消费带来的不利影响，反思城市道路不断扩建会把我们的生活带往何方。

  油价背后，有太多待解的谜题。

  （作者单位：湘潭大学中国农村发展研究中心CCRR）