陈东海

  欧盟2008年11月通过法案，决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系（ETS），并决定自今年起实施。鉴于许多国家和全球多数航空公司的反对，欧盟豁免航空公司在2013年4月1日之前不必为碳排放付费。现在，距欧盟正式向航空公司收费还有一年，是欧盟在强大的反对势力面前却步，还是国际社会向欧盟低头，或者双方各退一步，就看各方势力在这一年里的消长了。

  看当下的力量对比，欧盟稍处下风。自欧盟决议实施航空碳税以后，便遭到了国际上不少国家的强烈反对，首先是与欧盟有着非常密切经济和航空联系的美国，然后是俄罗斯、印度、南非等一些大新兴经济体。就在上月，29个国家在俄罗斯签署了反对欧盟征收航空碳排放税的联合宣言。29个签约国对欧盟27国，且前者GDP也更高，所以反对力量居于上风。

  面对俄罗斯将取消欧盟飞机飞越西伯利亚上空的威胁，欧盟仍未从立场上撤退。欧盟法律规定，不遵守欧盟碳排放规定的航空公司可能被罚款，在最极端情况下，甚至可能被禁在欧盟境内起降。如果双方都不再允许对方飞机经过领空和在本国土地上着陆，那么全球化和现代国际社会的联系势必遭受重创。所以，反对者也不会以极端的方式来杯葛欧盟的航空碳税，因为自己也输不起。

  那么，能否在法理上彻底推翻欧盟的决定呢？这可以有两个渠道，用欧盟的法律来否决欧盟航空碳税，或者能以逻辑严密的证明欧盟此举违背国际法。去年12月，欧洲法院驳回了美国航空运输企业诉讼，判定欧盟征收国际航空碳排放税未违反国际法。第一个渠道走不通。

  由于欧盟的航空碳排放政策本身符合国际减少排放和低碳的要求，从而没有理由在道义上否决。在联合国气候大会上，虽然没有达成一致的排放时间表和排放额度协定，但减少排放却是共识。欧盟一直在碳排放上走在世界前列，因此其首开征收航空碳税可视为对全球控制气候变暖的一项先行行动。然而，欧盟对凡降落于欧盟本土的飞机按全行段征收碳税，却有贪占他人权利之嫌。因此，反对欧盟碳税的力量完全有可能将欧盟逼退到只征收属于自身领空范围的碳税的立场上。另一方面，对于欧盟无视他人反对单方面实施航空碳税，对于所有在欧盟境内起降的飞机全部征收，包括欧盟27国，因此这也无法彻底否决欧盟的决定，不过其他国家也可按照欧盟的办法，对于全部在本国境内起降的飞机，包括来自于欧盟的飞机也征收航空碳税。这样大家利益均等，可以杜绝欧盟独享航空碳税利益。所以，第二个渠道无法彻底否决欧盟决定，却有可能使其立场后退、利益被平衡。

  至于从经济利益上来制约欧盟一意实施航空碳税的想法，是可以探讨的。但是这种方法要有效，要看航空碳税对于欧盟经济上是否重要。代表全球的国际航空运输协会不久前曾发布数据称，预计欧盟2012年将可从碳排放交易中得到9亿欧元，但2013年将激增至28亿欧元。这样规模的收入，对于2012年GDP总量为126419.93亿欧元的欧盟来说，可以说微不足道，可见欧盟之“醉意”不在于碳税收入，从收入角度上，无法动摇欧盟实施碳税的决心。从国际贸易角度看，欧盟空客公司是世界主要民用飞机制造商之一，其他国家可以不再购买欧盟民用飞机。然而，若这样做，是把在碳排放问题上的分歧延伸到贸易领域打贸易战，结果实在难以预料。而且欧盟作为整体，长期以来对外贸易都是巨额逆差，光是2009年、2010年、2011年的贸易逆差都有1095.5亿欧元、1568.6亿欧元、1517.3亿欧元。而逆差经济体是不怕与顺差经济体打贸易战的。这么看来，从经济和贸易的途径入手，似乎都无法撼动欧盟实施航空碳税的决心。

  综合分析一下，眼下反对欧盟实施航空碳税的力量在国家数目和经济力量上稍微占有优势，在法理上却不占优势，但还是可以据理给予欧盟一定的制约，让其在立场和利益上收缩。而使用经济和贸易手段，则难以达到让欧盟放弃航空碳税的目的。因此，如果要有效制约欧盟的征收航空碳税之举，还是要另辟蹊径。那有没有既能满足欧盟减排的决心，也能保障全球众多航空公司和各国诉求的方案呢？3月16日，国际民用航空组织(ICAO)理事长冈萨雷斯提出了四种可能的机制，以替代欧盟“碳税”计划。如果按照冈萨雷斯的这个计划，未来也许能达成既符合全球减少碳排放的总体要求，也能减少航空公司的排放支出，还能让各国责任和利益均等的减排协议。

  或许，冈萨雷斯的计划是个值得努力方向。

  （作者系知名财经专栏作者）