■外论一瞥

  《华尔街日报》5月4日评论

  财政削减可能压垮股市

  到今年12月31日，价值数万亿美元的减税款项将到期，数万亿新税和花费削减将开始。也许减税到期的日子还较远，或财政缩减看上去还不真实，股市行情暂时未受影响。对减税刺激政策到期的影响存在两种估计，一是即使将高收入者的税收提高到70%也不会有问题。二是即使很小的税收变幅，将对高收入者的税率从35%提高到计划的39.6%，也会带来严重的经济影响，引起衰退。

  从计算的角度出发，会得出一个简单但令人忧虑的结论：除非在今年年底前修正现行法律，否则股市将至少下跌30%。这与红利如何被征税有关。股息税率升高，税后收益必然下降，要恢复税收收益，股价必然下跌。假设一支股票以100美元交易，每年支付10美元股息。在现行法律下，投资者对股息支付了15%税率，那么他仍保有85%。但从明年起，最高股息税率将从15%变为43.4%。这不仅是因为2001年布什减税政策到期，要恢复到原来的39.6%，还包括为支持奥巴马健康保健计划对所有投资收入征收的3.8%的附加税。所以，从明年起，以上面的例子来说，投资者的收益不是就85%，而是56.6%。收益减少，投资者再次投入股市的资金量就会相应减少。年底减税到期，债市利息收入的最高税率将从35%上升到43.4%。更高的税率，会导致更高的政府债务服务成本。

  所有这些税收议题，都应在国会得到协商，以发现正确的解决方案。如果协商失败，计划的税收上升难以阻止，那由税率上升带来的投资损失就将无法规避。（作者系美国宏观趋势分析公司首席投资官唐纳德·拉斯金 贺艳燕 编译）

  《日本经济新闻》5月1日社论

  重建日本产业支柱

  松下、索尼和夏普三家象征日本先进技术的电机公司都出现了巨额赤字。这不能仅归咎于日元升值和东日本大地震引起的生产混乱等客观因素。日本曾引以为豪的技术开发也出了问题，有机EL面板是新一代电视的关键，而日本在这方面的开发大大落后于韩国企业，与国外的差距在不断拉大。

  日本汽车过去是“强大的日本产品”的代言者，现在却面临着严峻的形势。丰田汽车自雷曼冲击以来从未有过黑字，累计营业赤字达到1.5兆日元。其他公司的状况也相差无几。如果目前的汇率不出现大变动，那么汽车行业会继续萎缩。

  电机和汽车可以说是日本产业的两大支柱，它们在剧烈晃动，那么哪家企业、什么样的产业会成为21世纪日本的驱动力呢？

  经过金融危机、大地震和日元升值等考验依然屹立不倒的企业具有一个共同点，都占据相当大的世界市场份额，这是理所当然的。比如，占有世界轮胎市场首位的普利司通公司，在过去十年间与居第二位的法国米其林之间的差距就在不断拉大，即便橡胶原料价格飙升，依然可以凭借市场盟主的地位把原料价格的上升转移到产品价格里。再如，建设机械巨头小松与美国卡特彼勒霸占了世界上超大型拖拉机的市场；化学巨头CURARAY几乎垄断了一种与液晶相关的特殊化学材料的世界市场；优衣库的品牌以几乎每天开一家分店的速度扩大起来；高端智能手机软件企业NHN Japan开发的免费软件“LINE”的使用者今年有望突破1亿。

  日本电机产业不能再继续拘泥于自主经营，而必须加以整合以占有世界市场的主导权。（梁宝卫 编译）

  《经济学家》5月5日社论

  中国汽车制造仍处二流

  现在，中国本土及国外汽车制造商都将赌注押在了中国市场。目前中国是世界最大的汽车消费市场，去年在中国卖出了1850万辆汽车，而美国的销售量是1310万辆。中国汽车产业的发展是迅速的，提供了数百万工作岗位；上汽、吉利、 奇瑞、江淮和长城等中国汽车制造商领头企业，都开始在海外特别是新兴经济体树立自己的品牌。

  中外品牌汽车机械故障调查显示，中国品牌汽车的可靠性差距正在缩小。去年十月，上汽和吉利汽车在欧洲安全机制下的撞击测试中表现优秀。然而，即便如此，要改变世人对中国车品质次等的看法还需要时间。

  一些大型中国汽车制造商已认识到，当市场有如此丰富的国外科技和设计出售时，重新开发并非最佳选择。比如吉利从福特收购了沃尔沃，这就可以将吉利在中国的渠道、供应链与沃尔沃的科技和设计感融合在一起。正如日、韩汽车商一样，中国汽车制造商也雇佣欧洲汽车设计师。款式，而非科技或产品安全性，是目前中国汽车的弱点。

  中国汽车可能会越来越好，但国外车也一样在进步。全球汽车巨头对汽车制造标准平台的采用，以及中国劳动成本的上升，意味着中国汽车制造商的成本优势正在消退。中国本土汽车市场由几家大公司主导，但其下有很多小型的汽车制造商，他们遭受着汽车价格下降的损失。通过市场竞争让弱小的公司失败或被收购，对汽车市场是有好处的。

  没人知道中国汽车市场会达到什么规模。占领中国汽车市场的战役其实刚刚开始。

  （贺艳燕 编译）