田 立

  如果现在把“双节”和“交通”这两个词输入任何一家中文搜索引擎，相信出现频率最高的两个词一定是“免费”和“堵车”。前者是多年来民众的愿望，后者则是近年来民众的抱怨。过去只是城里堵，现在可好，把堵车完整地搬到高速路上去了。难怪有网友调侃：省下的那点路桥费都搭到油钱里了。话虽夸张，但所反映的问题确实值得思考。

  早在节前有关部门宣布高速路免费时，就有学者指出此举的不当之处，但旋即遭到网民猛烈抨击。今天。究竟免费和拥堵这两件事到底有没有关系，已没有研究的必要了，剩下的问题是，到底该怎么评价一项经济政策对交易机制（是否享用高速路服务也被视为一种交易决策）的效应价值。

  金融工作者喜欢用“做空”和“做多”这样的思维方式来评判一件事的价值，那就让我们来看看长假期间取消高速路收费决策到底做多了哪些事，同时又做空了哪些事。政策初衷，首先是做多了民众意愿，同时做多了各地旅游、观光、购物等多项经济活动，如果这些确实可以拉动经济的话，那也就是做多了“双节经济”。但与此相伴的，也做多了高速路的拥堵，这是政策的负效应。由于堵车，政策实际上等于做多了商品运输成本（此次高速路免费不包括运营车辆），使得一些商品（比如双节期间内陆城市水产品）在扣除节日因素后仍比以往高了许多，这也是负效应。但这还只是冰山一角，更重要的是，高速公路的免费实际上做空了经济效率。

  从最简单的运输效率上讲，原本一辆长途客车的运力现在被分散到十几倍（甚至几十倍）的交通工具上，这是典型的“不经济”和“低效率”，这不是提升而是降低了经济价值，由此必然带来能源效率的大幅下降。这次高速路免费，也许各个加油站盈利满满，可从宏观层面看，低效率运输对一个每年都要大量进口石油的国家来说是相当不经济的。如果这种情况常态化，对中国经济价值而言，只能是减分因素！

  换个角度看，我倒觉得应该是那些能体现效率经济的运输工具享受免费政策，也就是说，对运输商品、原材料和游客的大型车辆免费，而不是私家车。如果非要让私家车也能享受实惠，那也应根据其满座率来酌情减免。在减轻微观个体负担的同时，也让宏观经济品尝效率的成果。以这种方式让百姓受益，比表面化的让利于民要真实得多，也有效得多。

  长假交通拥堵反映出的第二个话题则与免费无关。由于事先预计到高速路拥堵，所以今年双节我没有选择长途出行，而是开车在城里转了转平时很少光顾的商业繁华区。从第一天出行就遇到了“停车难”，费了九牛二虎之力总算找到车位，可一交费才发现，停车费已涨了近十倍了。

  停车缴费似乎没什么争议，毕竟占了公共资源，就得补偿那些本该享受却没有享受到公共资源的人，这不仅是人之常情，也很符合经济学的“公平原则”。但问题是，现行的停车收费真的体现公平原则了吗？我觉得该打个大大的问号。

  首先，用于泊车的公共资源，原本就是人人有权享用的公共设施，最典型的就是道路两侧和人行道。这些本来是用纳税人纳的税建设的，如今向纳税人收费虽无不妥(大概相当于经济学说的二次分配，是一种合理的经济手段)，但却有两个小问题被忽视了，一是定价，用本属于纳税人共有的财产向纳税人收费，最起码要征求一下纳税人的意见吧，但全国究竟有多少城市建立了健全的听证会制度？

  即便这定价不算大问题，可收费用途总该明确吧？或者用于道路扩建，或者用于公共交通建设，至少要把这种补偿性体现出来吧？可有谁公开过包括泊车收费在内的交通管理收费的具体使用明细呢？如果这两个问题不解决，其背后的问题可就大了，因为这等于向纳税人征“特种复合税”（取意于数学的复合函数，即自变量的函数值作为另一个函数的自变量被继续生成新的函数值）。

  而这样的税收，无论对个人还是国家都有百害而无一利，最起码，这是拉大贫富差距的重要推手（因为破坏了再分配制度对减少贫富差距的作用）。可就是这种有百害的特种复合税，却偏偏在现实生活中总有其存在地方：商家合法纳税建立起的良好环境被用来赚取百姓钱财，反过来使商家门前冷落导致盈利下降，这算不算特种复合税？纳税人养活的公职人员不作为，非得纳税人额外支出一定的好处才能办本就该办的正常事，这算不算特种复合税？以民众的名义和神圣建立起的规章和制度被人为破坏，反过来要民众为此付出代价，算不算特种复合税？这些问题不解决，再好的愿望与制度，也不能保证经济的健康发展。

  小小的停车费或许不能代表一国的经济运行状态，但以小见大，我们不能不思考其中折射出的经济痼疾；高速免费的决策原本出于好意，但不可不透过其负面效应看到制定政策时的某些遗漏和偏差。我们当然希望别在探讨这些细节时停留在抱怨与反抱怨的纠缠之中，而应在热烈讨论之后有所获益。

  （作者系哈尔滨商业大学金融学院金融工程研究所所长）