田 立

  又是一年春运时，此时各界人士总要对“买票难、难卖票（指定价难）”热议一阵，前面那三个字是站在公众立场上的抱怨，后面的则是站在市场立场上的沉思。抱怨是因为现状总难改变，沉思则是因为改变现状逻辑中的种种矛盾解决起来确非易事。

  春运难题首先是供求矛盾的结果：短时间内的高密度需求膨胀绝非一般运输体系的供给能力所能填补，即便能也不可取，因为从经济学的角度看，这种单纯为了满足需求而积蓄超乎寻常过剩的供给能量是非常“不经济的”。就为了春运这二十几天，让整个运输体系储藏将近一年的过剩运力，什么样的经济能承受如此巨大的资源浪费？

  于是有人提出用市场手段解决难题的思路，听起来科学合理，但实际操作起来却违背了国情、民情，毕竟“回家过年”是中国传统文化中最坚挺的刚性需求。用市场解决难题，无外乎使用市场定价来抹平供需缺口，结果必然是票价飞涨。对于富人来说这也许无足轻重，可对支付不起高昂票价的打工仔就可能是一道鸿沟，后果就是市场被分割：并非所有人都有资格进入春运市场！这显然违背了经济学的公平原则，是一种比“不经济”更不可取的经济现象。

  这就难办了，不采取市场手段（不因需求增加而提高票价），优点是人人平等，但一票难求（供需缺口无从填补）；采取市场手段（让市场根据供求关系确定票价），优点是供需缺口弥合，市场重回均衡，但却是经济社会的公平原则再遭破坏，科学手段再次被推到公众舆论的对立面。

  那么，有没有两全其美的“终极方案”呢？谁也不知道，但从逻辑上讲，这样的方案是可能的，而要想做出这样的方案，一个至关重要的词是绝对不能忽略：“利益补偿”。

  用市场手段解决春运难题之所以不被接受，表面看是市场参与的公平问题，但深一层看，其实是参与各方利益补偿的失允体现。买不起票的人不但失去了本来被视为公益事业的乘车（船、飞机）机会，而且也没有得到因失去享用公益效用而该得到补偿，这才是人们不支持市场定价的根本性原因。不妨举个极端例子，假如那些因为高票价而失去回家机会的农民工每次可以得到等值于一年薪水的补偿，他恨不得天天春运、天天失去购票回家的机会，因为补偿远大于损失，岂不应了经济学所说的理性选择？

  当然，过分补偿是不可取的，但能不能沿着这样的思路捋顺出一个趋近于合理补偿的理想方案呢？理论上是完全有可能的。不妨这样构想：每年春运时，所有公民均配置了购买车、船、机票的权利，并建立了购票权转让平台，即购票权市场。临近春运时，发起车、船、机票的拍卖活动，票价的计价单位可由两部分构成，即购买权数量和货币。想要买到车、船、机票的人先要付出比别人多的购买权，然后再付出比别人更多的货币，方可获得春运期间享受运输效用的权利。这样的方案（或思路）究竟能否解决当前的春运矛盾,可从多种角度来分析。

  首先，最终获得车船机票的人，为了获得车、船、机票，先要从其他人（由于种种原因选择放弃购票的人）手中购得购买权，然后再加上一定数量的货币，方可买到票。在春运高峰时段从公益性运输体系获得占有权，付出更高代价，既合情又合理，这也与宁愿出高价买票的实情吻合，因而是可以被接受的。

  反过来，失去购票机会的人，是有补偿的。由于车、船、机票的市场高定价，一些人买不起票，他们可以把手中的购票权转让给需要获得购票权的人，并获得相应货币补偿。究竟补偿标准是多少才合理，当由（购票权交易）市场决定。这就避免了过去“买不起票活该”的不公平现象。

  再站在运输体系运营商的角度看，由于拍卖品价格中除了购买权以外还有货币标价，这部分货币溢价可有效地补偿运输企业因短时间内高密度增加供给所付出的代价，同样是市场经济公平与效率原则的体现。

  这么一来，少数获得公益效用的人因为付出比别人更高的代价可问心无愧，失去享用公益效用的人获得了补偿也可心平气和，运输企业也不必叫苦连天，因为同样获得了补偿。若真如此，不知能不能算得上皆大欢喜呢？

  当然，这种完全理想化的构思肯定与现实存在差距，但与争论不休最大的不同在于，前者的差距是可以通过细节调整不断缩小的，是可操作的、可行的。比如对于既买不起票又不能放弃购票回家机会的群体，能否通过类似社会保障的手段加以适当倾斜，或通过保险、基金等方式加以市场化保护，再或者，从一开始就实行有差别的配置手段，这样做不仅对破解春运难题有帮助，还可以有效提升高峰出行的经济效率。

  再比如，构建健全的购票权交易平台监管和市场定价机制，避免恶意炒作，最大限度地保证购票权交易的公平、公正。尽管所有这些都不是一朝一夕所能实现，但如果方向是正确的，沿着这个方向走下去，总有一天春运难题是可以破解的。

  （作者系哈尔滨商业大学金融学院金融工程研究所所长）