安进：推进汽车节能环保

  支招国IV排放标准

  两会·汽车

  作为中国最重要的产业之一，汽车业再次成为今年两会的热门话题。各界代表委员们谈得最多的是汽车与社会的矛盾，诸如大气污染。来自汽车业的代表委员们献计献策，在力图通过自身努力降低汽车工业化和社会矛盾的同时，呼吁主管部门创造一个自主品牌与外资品牌公平竞争的环境。

  透过汽车业代表委员的建议，我们看到中国汽车业正从量变走向质变。背后的推手，并非那些跨国车企，而是崛起的中国自主品牌。吉利汽车、长城汽车、江淮汽车都有着同样的梦想——中国汽车走向世界。但他们在海外收购、海外建厂时却发现困难重重，面对这些问题，他们需要中国相关主管部门正视和施以援手。

  王凤英：

  支招扶持海外建厂

  ⊙记者 吴琼

  在中国自主汽车企业中，长城汽车是当仁不让的海外先头部队。长城汽车也是吃苦头最多的企业。长城汽车总经理王凤英在“建议加强中国汽车海外投资建厂的政策指导和服务支持”的提案中呼吁“有关部门对中国汽车海外投资建厂给予更多配套的政策扶持、业务指导和服务支持”，以支持中国汽车更好地走向世界。

  2012年，我国汽车出口首次突破100万辆，达到1056091辆，同比增长29.70%；中国汽车出口目的地从发展中国家向“金砖”国家和发达国家挺进，出口方式从简单贸易转向投资建厂模式。但是，与此同时，中国车企海外建厂屡屡碰壁。

  王凤英指出，中国车企海外建厂面临四大难题。第一，部分国家因担心中国汽车企业带来的竞争，针对中国汽车企业当地投资建厂临时修改政策，或实行隐性“歧视政策”。以长城汽车在俄罗斯组装项目为例。2008年底，为保护本土汽车，俄罗斯政府对于以SKD进口的汽车散件的车身部分关税提至5000欧元/车身，这导致长城公司正在向俄罗斯发运途中的SKD散件无法按原关税进口。为降低损失及散件成本，长城公司不得不派遣大批量技术人员赴满洲里，临时修改车辆发运状态；第二，企业对投资国的法律、财税、用工、市场等相关信息的解读能力不强。2011年9月15日起，巴西政府将汽车工业产品税(IPI)的平均税率提高至30%后，巴西市场上的进口汽车价格上涨25%至28%。在当地投资建厂时间不长的中国和韩国车企受到冲击；第三， 缺乏针对海外市场开发产品的经验，且无相关政策及资金扶持；第四，海外投资项目在国内的审批周期长，影响项目的投资机会。按照我国规定，1亿美元以下海外投资项目须经省内商务部、发改委审批，两个部门手续并行周期需1-2个月；1亿美元以上的投资须先经国家发改委批准，然后上报商务部，总审批周期约5个月。

  王凤英为主管部门支出五招，以鼓励中国汽车“走出去”。第一，基于中国汽车国际化的长远规划，政府建立“奖优罚劣”机制；第二，政府主导建立海外风险信息及防控平台；第三，进一步加快国家相关立法步伐，出台配套的体系政策。如加快制定和完善《海外直接投资法》，成立专门的管理境外投资的机构，进一步完善海外投资企业的监管机制，建立海外直接投资保险制度；第四，提供配套金融支持；第五，进一步加强对海外投资企业的监督与指导。

  ⊙记者 吴琼

  作为率先转向效益型的地方国有自主品牌车企，江淮汽车集团已经渐入佳境。旗下江淮汽车销量同比大幅增长、效益大幅攀升，江汽集团的纯电动轿车、纯电动客车销量均位居国内第一。江汽集团董事长、江淮汽车董事长安进表示，将在提升效益、打造销量过百万辆的汽车集团的同时，承担必要的社会责任，继续推进传统汽车的节能减排、纯电动汽车的商业化。“两会”期间，安进提交了关于国IV排放标准的相关提案。

  随着大城市空气污染加剧，加快实施国IV排放标准的呼声越来越高。安进指出，国IV排放标准实施要注意系统运作，各方联动。对此，安进提出四点建议。第一，主管部门应该规范技术路线，不给名义上达标而实际上一致性差、成本低的技术路线留下空间，为企业创造公平的竞争环境；第二，鉴于中国地域广阔，地区发展不均衡，各区域市场及环境特点不同，应分区分级实施排放法规，不能一刀切；第三，在国Ⅳ技术路线选择上要有明确的主导建议，同时对排放法规的升级给予补贴，可以形成“国家+企业”的联合推广模式；第四，国家应加快油品升级的步伐，要走在排放标准正式实施前面；同时采取切实有效的办法，支持鼓励核心技术（如高压共轨技术）的自主研发，早日突破技术瓶颈，实现关键零部件国产化并产业化。

  标准制定易、执行难的情况一直存在。安进指出，2008年 7月1日开始实施国Ⅲ标准，但使用高压共轨技术达到国Ⅲ标准产品规模有限。据不完全统计，现阶段柴油机汽车年销售量在70万辆左右（含SUV、MPV、商用车及出口），除去未实行或者已经实施更高级别的排放标准的车型，使用高压共轨技术路线的车型占整个商用车市场不足1/4的份额。这主要是因为标准提高后导致消费者购买成本、使用成本过高，因此无法被商用车消费者认可。据介绍，高压共轨技术的发动机仍较普通增压中冷发动机高出6000—15000元左右。

  在高成本的背后，掩藏着跨国零部件巨头的技术垄断。据了解，中国的排放标准等效于欧洲标准，这无形中形成了不利于中国自主品牌的竞争环境。跨国车企们已经进入欧洲市场，并按照欧洲排放标准研发，且掌握了大量的成熟产品。一旦中国实行等效于欧洲的排放标准，这些跨国车企可以直接将海外成熟产品放入中国市场，无需要进行重新标定开发。中国自主品牌车企则需要重新研发，无论研发周期还是研发成本均高于跨国车企们。

  安进指出，由于中国和欧洲的实际情况不同，可以采取更符合中国国情的标准。比如日本考虑到岛国特性，他们更容忍氮氢、但不容忍颗粒物，因为前者可以随风飘散，后者容易产生阴霾等污染。

  尽管外界呼吁政策扶持自主品牌，安进表示：“自主品牌车企做强，需要自己下功夫，不能依赖政府扶持。” 2012年，尽管生产经营活动受到行业和宏观环境的不利影响，但江淮汽车集团业绩远好于自主品牌同行。全年累计销售各类整车49.14万辆，其中商用车增幅高出行业7.34个百分点；乘用车国内销售同比增长3.44%，其中轿车实现了12.02%的增长，远好于自主品牌企业同行；国际市场虽受巴西关税政策影响销售近2.5万辆，但其他市场增幅在50%以上。全年实现营业收入348.46亿元，存货及应收账款控制在行业里最高水平，全年上交各项税收20亿元，实现利润8.9亿元。 此外，埋头干事的江淮汽车集团成为纯电动轿车、客车的双料冠军。为此，财政部将给予公司第五代纯电动轿车平台技术开发项目创新奖励资金2亿元，安徽省财政厅预拨的部分新能源汽车产业技术创新工程奖励资金人民币8000万元。

  按照目前经营情况，江淮汽车或将开启纯电动汽车商业化运作进程。安进指出：“若每辆纯电动汽车政府补贴3000元/千瓦时，产销规模5000辆时，江淮汽车纯电动轿车均价约7.5万元即可实现盈利。”

  李书福：

  创造公平竞争的

  治污环境

  ⊙记者 吴琼

  继2012年“两会”期间率先关注空气质量问题后，吉利汽车董事长李书福“治污”热情不减。在今年的两会上，李书福提交了“关于大气质量立法”的提案，建议尽快建立、健全我国大气污染防治的标准体系和法律法规，尽快推动大气污染防治立法。

  李书福称，“我国现虽有《环境保护法》，但迄今已有23年，2000年颁布的《大气污染防治法》也已有13年了。实践证明，这部法律对中国大气质量的保护没有产生应有的作用。因此需要再次查缺补漏修订完善。” 李书福建议，国家环保部根据大气质量法对全国各地大气质量进行实时监控，每年评估，结合各地碳排放总量进行碳排放交易，提高大气不良地区的碳排放成本。此外，主管部门应提高所有以含碳化石燃料为能源的机器设备、设施的排放标准，降低PM2.5总量。

  当问及“汽车企业将如何降低对大气的污染”时，李书福表示：“企业应尽全力降低污染。第一，生产出的汽车不要成为产生污染空气的污染源；且做好空气净化系统，以阻止PM2.5等进入车内。使空气进来的时候通过我们的空气循环和净化系统，来保证进到车子里边的空气是干净的；第二，提高汽车排放标准，车企应主动进入油电混合、纯电动汽车这个领域，降低汽车尾气污染。总而言之，控制一进一出，即控制车内空气质量和控制尾气排放，这是汽车企业们应该做到的。”

  现实令李书福有些无奈，他呼吁建立一个有利于自主品牌的竞争体系。李书福称：“中国现行排放标准都跟在欧洲或美国后面，就对无技术储备的自主品牌车企带来一些挑战。国家应该提前公布排放标准执行的时间节点、不同阶段的具体标准，这样有利于创造一个公平竞争的环境。现在的做法，对自主品牌汽车公司是一种伤害。”