当互联网颠覆了电信行业和传统零售业后，他们将目光投向汽车业。

  搜狗CEO王小川希望“倒逼”汽车业革新；易到租车网的CEO周航指出，“汽车行业太慢了。再不行动，就等着互联网来磨刀霍霍吧”；站在汽车业门外的巨头华为则表示，“我们不是革命者，我们是为革命者提供炮弹者”。

  尽管外界担心汽车业将成为下一个被互联网攻陷的阵地，但多数汽车业内人士却泰然处之。在他们看来“IT业将汽车业想得太简单，不知道保障汽车安全需要多大努力”。汽车企业以保证安全为名委婉地将IT企业拦阻在前装市场的门外，即使是微软公司也不得其门而入。注重安全的汽车企业和崇尚创新的IT公司之间，存在多深的鸿沟？IT业颠覆者们，究竟希望怎样改造汽车业的运行模式？被踢馆者的汽车业，如何更好地适应这个技术日新月异、消费者需求差异化越来越大的时代？带着这些疑问，我们试图走进这场传统与创新产业的对弈中。

  ⊙记者 吴琼

  12月，有着汽车业疯子之称的吉利汽车董事长李书福碰到了比他更疯狂的一群人。

  “用互联网的理念倒逼汽车厂商变革”，搜狗CEO王小川当着李书福的面毫不留情地指出。和他站在同一阵营的还有易到租车CEO周航，“汽车行业太慢了。如果汽车行业再不行动，别人肯定会迫不及待地要来改变你，或者是颠覆你！”

  这不是王小川、周航第一次痛批汽车业，但却是中国互联网精英们第一次和汽车大佬面对面地打擂台。近年来一直关注互联网业的李书福称，“倒逼也可以把人逼死，把一个行业逼垮”，但同时，李书福也开始思考移动互联时代汽车业的未来。

  汽车业“四宗罪”

  在互联网精英们看来，全球汽车业犹如一艘老船，跟不上时代快速前进的步伐，其中他们认为汽车企业有数宗罪成为拖累行业发展的关键。

  不少与汽车业打过交道的互联网企业抱怨，“汽车企业的门关得太紧，连和整车企业谈合作的机会都没有。”搜狗当年只能通过整车企业的一级供应商博世公司和汽车企业合作，中间隔着好几层。即使全球通讯设备厂商龙头企业华为，在向整车企业提供车载模块时，同样不是直接对接整车企业，而是面对供货商。

  面对滴水不漏的汽车业，微软一样无可奈何。1998年，微软提出了汽车电脑（AutoPC）概念，其后开始开发和搭建AutoPC软件平台，但运作三年仍无进展。知情人士透露，“因为微软当时并不知道应该和谁谈判，整车厂实际上并不直接做软件平台，直接参与者是配套供应商，并由配套供应商提供给整车企业”。

  汽车业第二宗罪是开发速度太慢。与以月为开发周期的互联网业相比，汽车业的开发周期以2年、3年计算。一次痛苦的经历令王小川“对汽车厂产生了畏惧”。

  据王小川回忆，2008年一家全球顶级汽车品牌找搜狗合作，希望将搜狗输入法载放在车内使用，在历时半年完成框架谈判后，2009年进入正式讨论，但所有开发内容却是2012 年上线的项目。一旦正式上线，势必远远落后2012年互联网技术。习惯于“极速”技术变革的互联网企业们，大呼无法适应汽车业的慢节拍。

  汽车业的第三宗罪是“无法像互联网那样以用户为中心，做到人机互动”。在上海举行的车联网领域最大规模的跨界高峰论坛——2013Telematics@China上，周航以自己拥有的保时捷和特斯拉为例，说明互联网造车和传统思维造车的巨大不同：保时捷有上万个物理按键，充分显示出它是一个很精密的工业产品，但是使用起来并不方便。特斯拉有着巨大的显示屏，却只有两个物理按键，很多功能在显示屏上操作即可，简单易行。在周航看来，与传统汽车相比，来自硅谷、有着互联网基因的Tesla更注重人机互动。即使在打开车库门这样的小事上，特斯拉都能做到体贴入微。周航称，“只要预设家庭地点，在有GPS的情况下，当你离车库门约200米时，打开车库门的提示会自动跳出来。即使你不回应这一提示，一定时间后，车库门也会自动打开。”

  王小川将汽车业的“落后”归于机制。他认为，“汽车行业的等级十分森严，而IT行业靠竞争力排序。”在互联网企业创新者们看来，整车企业是具有官僚主义的企业。另外，王小川指出，将简单的问题复杂化也导致了汽车业反应过慢。他以调整后视镜为例：既要左右调整，又要考虑调整的尺度？操作和理解起来较难。运用互联网思维，会采取两种方法，既方便且更有效。第一种，扫驾驶车的眼睛自动取调，这一技术比自动化驾驶简单很多；第二种，后视镜变成一种摄像头，然后去拍摄及整理图像。

  汽车业喊冤

  面对互联网的指责，汽车企业及相关机构齐齐喊冤。在不少人看来，在颠覆了手机、个人电脑业后，互联网业将颠覆其他产业看得太容易。

  “汽车现在确实变成一个非常复杂的消费品。”麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭指出，“汽车业发展100多年，过去几十年发展最快的零部件是汽车电子。一辆汽车有大量的汽车电子应用，其软件编程超过1亿条，这是什么概念呢？而一架波音787飞机的航电系统编程不过870万条左右。”

  安全性，成为汽车业拦阻互联网业进攻的王牌。德尔福电子与安全事业部娱乐与驾驶信息系统产品业务部亚太区总经理道格拉斯·布兰特表示，“IT和汽车行业，整个开发周期是不一样的。一辆车的开发周期一般要2、3年，生产出来后，我们希望它能用10年，应用可靠性达到100%。但一部手机的生命周期只有一、两年。IT业开发一款新的应用产品，或许只需要4个月、6个月，不需要那么高的可靠性。”据了解，IT产品可以接受百分之一的故障率，但汽车连万分之一的故障率也不可接受。华为高层表示，“对手机做可靠性实验，通常在240小时以内，最长也不过480个小时。但是车载领域的可靠性实验达3000小时至4000小时，这是什么概念？做一次3000小时，失败了，只能再改重来。这个周期要有多长？”

  在看似不可调和的矛盾背后，中外汽车业最有变革基因的两大车企选择了拥抱汽车互联时代。李书福指出，“汽车行业确实面临这样一个挑战，谁要是不认同这个挑战，谁肯定就提前被逼死了。如何面对这场革命和面对倒逼？汽车公司如何更早、更好地做出应对？如何更加科学、更主动地融入这场革命潮流当中去，是我们首先要思考的问题。”远在大洋彼岸的福特汽车董事长比尔福特表示，“既然生活在互联网革命中，福特汽车就要像一个科技公司一样活着。”

  如果福特汽车能成为一家科技公司，或者众多互联网公司进入汽车业，那么互联网企业的领地将从PC端、手机端扩充至马路上。随着互联网、汽车业新型产业分工的形成，汽车行业将进入史上最大一次变革中，提前大规模定制汽车成为可能，汽车将变得更加便宜，而互联网业也从依靠“低单价、高规模”取胜的时代进入“高单价、高规模”的新时代。