□张锐

  作为李克强总理访问俄罗斯的重要成果之一，中俄在互签的“莫斯科—喀山”高铁发展合作备忘录中决定将这条高铁延伸至北京，一条超过7000公里的高铁将在欧亚大陆横空而出。差不多同时，由中国铁道建筑总公司领导的一个财团成为墨西哥一条高铁建设工程项目的唯一竞标者。这条计划修建的高速铁路全长210公里，将连接墨西哥城和克雷塔罗州的中心城市。中国高铁强大的“出海”气场令全球关注。

  海外高铁市场包括基础设施、车辆装备及后期运营维修服务三大板块。据国际铁路联盟统计，除中国外，现有10多个国家正在或计划建设高速铁路，预计未来10年新增里程将达1万公里。德国轨道交通权威机构SCIVerkehr发布的《世界铁路技术装备市场》估计，目前全球轨道市场的容量为1430亿欧元，维修服务市场700亿欧元。如此庞大的市场，令包括中国北车、中国南车、庞巴迪（加）、阿尔斯通（法）、西门子（德）以及川崎重工（日）在内的国际车辆装备市场巨头们个个摩拳擦掌。

  政府高层最近一年来每到一处都不忘推销中国高铁，而且心里都特别有底气。最新数据显示，我国拥有3.89万亿美元外汇储备，其中三分之一的美债构成长期来看面临着贬值与亏损的风险。从这个意义上说，庞大的外储是支撑高铁“出海”的厚实家底，而高铁“出海”也是优化汇储结构和保值增值的有效途径。

  除了资本后盾，中国高铁拥有着十分突出的性价比优势。世界银行驻中国代表处发表的一份研究报告称，中国高铁基建加权平均单位成本为：时速350公里项目为每公里1.29亿；时速250公里项目为每公里0.87亿。而国际上高铁建设成本每公里造价多数在3亿以上。另外，我国高铁总里程已突破了1万公里，在建规模1.2万公里，已成网状，无论运营里程还是在建规模，没有任何一个国家所能比拟，丰富的高铁基建经验完全可复制到全球。

  从动车组来看，得益于自主研发技术的突破，我国已成功搭建了不同时速的技术平台，实现了不同时速车型的批量化生产，可满足世界各国250至380公里不同速度的需求。更为重要的是，我国幅员广阔，高速铁路穿越在不同的气候地区，中国北车生产的运行在哈尔滨到上海的高铁，可经受50℃以上的“冰火两重天”气候温差，这种因地制宜的能力彰显了中国高铁的全球普适价值。我国在高铁通信信号、牵引供电、运营管理、安全监控、系统集成等技术领域也取得了一系列重大成果，形成了具有中国特色的高铁技术体系，形成了提供后续服务和维护的强大能力。

  作为中国高铁“出海”的“第一轨”，由中国铁建施工的从土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路已于今年7月通车，今年以来，中国高铁先后在委内瑞拉、巴西、土耳其、尼日利亚等国获得工程项目；另外，中国还与英国达成了投资建设伦敦与英格兰北部2号高铁项目的意向，并与印度达成初步共识，准备在印度承建时速200公里的铁路。截至目前，中国已与老挝、泰国、美国、俄罗斯、巴西等国签署了高铁领域合作备忘录或行动计划。

  但我国高铁出口还是基于资本输出与技术输出支撑下的铁路基建输出，高速动车组还没有走出去。以最新汇率计，时速250公里的一列动车组海外市场作价约0.21亿美元，时速350公里一列非高寒动车组价格约为0.31亿美元，高寒动车组的价格约每列0.34亿美元。高速动车组不能走出去，不仅直接减少高铁出口的附加值，也拉低了高铁“出海”的档次，为此，需要通过密切车辆装备生产商与高铁基建商以及车辆装备生产商与卖方信贷的合作捆绑关系，推动我国高速动车打入海外市场。

  还须明确，我国高铁面向海外市场输出的还仅是产品和项目，而最高境界的中国高铁标准输出还显苍白。目前，美国有美国标准体系、欧洲有欧洲标准规则，俄罗斯有俄罗斯标准要件，即便澳大利亚、巴西、印度等国也都奉行美国或欧洲标准，这无形之中抬高了我国高铁的“出海”成本，因为不同的标准会产生额外的认证费用，而且对基建过程控制及原材料和产品设计都有各自特殊的要求。因此，我国理该通过为他国培训专业技术人员、与相关国际标准组织加强合作，建立区域性国际高铁联盟等方式力推中国高铁标准的国际化。

  实际上，除了高铁基建企业与车辆装备制造企业在海外市场上各自为战外，两者内部的恶性竞争也时常发生。在土耳其机车项目招标中，中国南车与中国北车互相压价，最终订单被一家韩国公司抢走；参与阿根廷电动车组的采购招标，在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价，而当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。同样，不仅中铁和中铁建两家中国最大的铁路基建巨头存在非良性竞争，而且旗下各局在海外市场上过度竞争也不时上演。提高中国高铁海外的整体协调作战能力，高层可以借助国有企业改革的机会，抓紧优化与整合行业资源。

  （作者系中国市场学会理事、经济学教授）