互联网汽车的本质不是汽车，也不是互联网，而是移动。互联网只是丰富了移动的内涵。在一百多年前，如果人们抱定的宗旨始终只是培养一种吃得少、跑得快的新品种马，那么你就永远无法拥有一台汽车。因为这错误地理解了马的本质，就像人们今天错误地理解了互联网汽车的本质一样。

  ⊙小白

  在汽车行业里，这两年没有哪个概念比互联网汽车炒得更加火热了。一方面，是因为传统汽车的日子越来越难过，逼着大家去思考未来往何处去的问题；另一方面，特斯拉的到来虽然叫好不叫座，但也的确引发了人们对汽车行业本质的一些反思----毕竟，在过去的几十年里，不管在狼堡、底特律还是上海，汽车这个行业的确让人失望，所有人一味只想以更低的成本来提供几乎同质化的服务，在新的客户价值创造方面的确乏善可陈。

  于是，互联网汽车火了，虽然大多数人对自己所认定的互联网汽车的定义也不是十分确定。现如今，“互联网加”的概念成为各大汽车老总挂在嘴上的口头禅。但是除了上汽和阿里开始闭门造互联网车以外，其他企业大多只处在心痒难搔，但无处下嘴的阶段。倒是蔚来、乐视这些非官方资本据说纷纷找到了代工工厂，在今年年底或者明年年初就可以交卷了。不过据说游侠在今年早些时候的亮相有点尴尬，在知乎上被网友们质疑连连。好吧，人家没有功劳总也有苦劳，据说，零件攒得还是蛮辛苦的。

  这是一个最好的时代：只要你能提供一些设计草图，提供一个自圆其说的商业计划，并坚持说这就是互联网汽车，大把风投会来找你喝咖啡；

  这是一个最坏的时代：从汽车大佬到风险投资人，没几个能说清楚自己要做得互联网汽车到底应该是啥样子的，而要达成共识恐怕更难：你见过哪两个人同时在做的梦是一模一样的？

  只不过，现在稍微肯定一点的是，用传统汽车工业思维去制造互联网汽车必然失败。因为造车容易，找人代工，可以马上获得一个汽车的躯壳。但是这个躯壳并不具备互联网的精神。我这里摘一份来自国家发改委的一份报告：“‘互联网+’代表一种新的经济形态，即充分发挥互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，将互联网的创新成果深度融合于经济社会各领域之中，提高实体经济的创新力和生产力，形成更广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。”于是我们不难发现，“互联网+”拉近了智能驾驶、无人驾驶等理想化未来与现实之间的距离，汽车行业已成为当下全球创新的重要一环。

  什么是互联网汽车，是汽车加上互联网，还是用互联网思维来重新思考汽车？要搞清楚这个问题，在我看来，要从互联网汽车演进的三个阶段着手。

  1.0版本——被取代的汽车通联

  所谓车联网，还不是互联网汽车，它是上世纪90年代，各大主机厂看到了消费者在驾驶时希望保持通联的需求，进而以远距离通信（telematics）为前提， 以GPS为核心功能去实现了最早期的汽车互联。这个思维本质上仍然处于交通解决方案，并在汽车互联基础上开发出一系列包括安防、救援等内容在内的衍生服务。比较早从事这块业务的是GM的ONSTAR公司。随后兴起的也包括丰田的G-BOOK以及福特、PSA等欧美公司的远程通讯解决方案。但事实上，所有汽车厂商在车载互联系统的开发商现今已经走到了穷途末路。就拿上述ONSTAR公司的在华合资公司安吉星为例，其硬件安装比例、服务续订水平即便只在通用品牌内，也没有达到一个令人满意的水平。究其原因，从汽车远程通讯及其衍生服务的可替代性角度看，随着个人智能终端的发展，一部简单的智能手机就解决包括导航、安防、咨询、救援等多个功能。此外，术业有专攻，汽车厂商在软、硬件的开发规模上，较之科技企业具有百倍的规模劣势，而适用范围、客户体验等方面的优势则更加突出。人们会问，当我在我的智能手机上就可以实现的全部免费的汽车导航、汽车安防、甚至远程诊断和服务连接，我为何还要花上一笔比苹果手机还贵的钱，并按月支付服务费用去购买一个质量更差的服务？于是很多企业也逐渐认清了这个现实，从独立开发向为智能终端提供兼容接口转移。当然，这种务实的态度在短期内无疑会加速汽车向智能终端化的靠拢，使得各种优秀的运用在汽车上得到更广泛的实践。但这本质上并没有产生互联网汽车，而是为一个（或多个）以手机为代表的智能终端创造了在汽车上的使用环境（包括WIFI服务）。

  2.0版本——第一次握手

  互联网技术使得包括汽车在内的传统产业第一次具备了跨产业价值链垂直整合的条件，跨产业垂直整合下的价值链重构将成为汽车产业创新的新动力。

  在这不能不说上汽和阿里的合作。这些合作明显加宽了价值范畴，其作业的重点已经不仅局限在车，更多的是覆盖到人的需求。据称，这“不仅局限于导航，将车载娱乐、生活服务这款‘互联网汽车’将以最终用户体验为导向，充分集成阿里巴巴集团的‘yunOS’操作系统、大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源，开放融合互联网和大数据，围绕用户的车生活，整合双方线上线下资源，为用户提供智慧出行服务。”

  但是，阿里汽车的其本质还是汽车加互联网，而不是互联网汽车。和上一种模式相比，只不过是把阿里的优质运用预装或者远程安装到了一个给定平台上。这辆汽车无法选择阿里以外的优质运用，而阿里也无法将其运用直接使用在非阿里汽车环境里。

  其次，这种汽车加互联网的做法，仅仅是派生出了一些车载运用，尚未深刻地作用与汽车的生产、研发、需求管理、分销、服务等汽车的核心领域，更没有广泛地可衍生空间。说实话，如果不是阿里的客户基数之庞大、运用之丰富，目前还占据一定的先发优势，我实在看不出上汽-阿里的合作具有怎样的先进性，遑论此发展模式的可复制性。退一万步，即便成功，那么收益更多的应该是阿里：上汽只不过为阿里提供了一个完整的汽车解决方案的实例，可以想想这款上汽-阿里车在市场上大卖吗？阿里要再找一个有力的主机厂代工，比上汽再找一个阿里困难多了。汽车企业基本不会因为上汽—阿里模式寻找到新的突破路径和方向。这一点从资本市场的反应可以大致看出端倪：投资者并没有把这种合作看成是一个划时代的突破，至多看成是一个实验室的有限尝试。这从上汽一直以来的股价水平上可以看得出来。这种尝试，最多只是传统汽车行业和互联网技术的一次握手，远谈不上一次拥抱，更不会是一次真正的交融。

  3.0版本——互联网精神之“车”

  我所想到的互联网汽车，是一种充分互联网化的移动工具，并且以客户价值与用户体验为核心构建整个产品、流通、服务的开放平台（而不是垄断），并进而将其与可穿戴设备等智能终端对接，最终成为社会物联网的一个组成部分。

  互联网汽车应该提供的是一个平台，这种平台的开放性，不仅仅局限于车载生活运用，而是将整个产品开放给全社会，并集成消费者认为最好的选择来组合你的产品，去真正实现消费者的完全个性化，而不是给定模块内的有限个性化。

  说来复杂得很，举个例子来说明吧。现在的消费者，购买任意产品的汽车，能够个性化的内容实在有限得很。如果在4S店，大致在厂家的精品包里面做点选择，如果要有点标新立异的，销售经理就会善意的提醒你，那些东西可不在厂家三包范围内哦。

  但是互联网汽车的本质，则是在一个给定平台内，你可以选择使用宝马的引擎，丰田的内饰，雪铁龙的底盘来攒出一台你自己定制的车，而丝毫不用担心这些来自不同厂家的部件是否会在你的车上“打架”。而宝马、丰田这些厂家也将乐于（或者被迫）将他们最好的产品（而不是现在这样用品牌来打包）提供给消费者，因为消费者的主动选择权在互联网的帮助下达到最高。汽车工业因技术壁垒而形成的天然垄断将在此时此刻灰飞烟灭。而一旦汽车研发、制造的技术壁垒被打开，那么在服务端、流通端的垄断也会迎刃而解。

  拉拉杂杂说到这里，终于可以把核心问题抛给大家了：传统汽车行业和互联网汽车最格格不入的地方在哪里？

  答案很简单，互联网精神是分享和充分竞争，而传统汽车行业的本质就是垄断。

  为什么国内汽车工业发展到今天，行业平均利润水平已经非常之低，可消费者还是对他们不满意？原因就是传统汽车工业始终没有走出垄断模式，企业永远在代替消费者做出消费决策，在强迫消费者购买他们所不需要或者不真正满意的东西，在限制消费者购买他们真正中意、认可的产品。大家抱怨颇多（包括经销商自身）的4S模式，本质上就是这种技术垄断向流通垄断延伸的手段——曾经给汽车厂商带来丰厚而稳定的利润，如今却日益成为传统汽车行业迈不过去的一个槛。（下转7版）