无人驾驶将是一场全球性的技术革命
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■无人驾驶汽车的影响力可以参照互联网。从本质上讲，无人驾驶和互联网的共同特点在于它们都通过去人力化，降低了传输成本。互联网降低的是信息传输成本，而自动驾驶则降低了有形的物和人的运输成本。对比互联网已经产生的商业影响力，就可以想象无人驾驶的未来前景。
■现在，人们对于无人驾驶依然有着深深的疑虑。首先是关于无人驾驶汽车安全性的疑虑。事实上，每一次革命性的交通运输方式出现时，类似的疑虑都曾经存在过，但当技术不存在原理性的问题后，只要有巨大的商业潜力，利益的驱动最终能克服技术上的挑战。
□杨华军
为抢占人工智能发展的重大战略机遇，构筑我国人工智能发展的先发优势，加快建设创新型国家和世界科技强国，日前国务院印发了《新一代人工智能发展规划》。
值得注意的是，《规划》中多次提及无人驾驶领域的创新，具体包括：研究无人机自主控制和汽车、船舶、轨道交通自动驾驶等智能技术，建立自主无人系统共性核心技术支撑平台，研究建立营运车辆自动驾驶与车路协同的技术体系等。
无人驾驶汽车的发展是一场全球性的技术革命。虽然无人驾驶汽车全面普及尚需时日，但是新技术的商业化进程已经悄然起步。
重塑经济形态
在我看来，它的影响力可以参照互联网的影响力。从本质上讲，无人驾驶和互联网的共同特点在于：它们都通过去人力化，降低了传输成本。互联网降低的是信息的传输成本，而无人驾驶则降低有形的物和人的运输成本。
对比互联网已经产生的商业影响力，就可以想象无人驾驶的影响力。
借助无人驾驶，一箱车厘子从美国的农场到中国的货架，运输过程中可以不需要任何人工的干预，全程自动化运输，中间会经过轮船、海关、高速公路和城市，其中的任务调度都可以在云端完成。这需要无缝的基础设施连接，但根本的变化还在于无需借助人力进行运输。
长期以来，大家可能没有注意到，传统汽车运行中最大的成本其实是人。
如果我们考察一个时期文明的发达程度，运输水平可能是最直观的指标。唐代玄奘取经，鉴真东渡，耗去的是一个人半生的时间，这里体现的是客运成本。南宋时期，从福建泉州出发的瓷器运到欧洲，增值达一百倍，体现的是货运的价值。19世纪美国的崛起，很大程度上得益于其全国铁路网的建立，将联邦的各个州融合成为一个单一市场。
文明的发展过程，必然伴随着运输成本的逐渐降低以及运输效率的持续提升，它深刻重塑了经济的形态。
四大认知误区
现在，人们对于无人驾驶依然抱有深深的疑虑，这些疑虑可能导致我们错失发展的机遇。
首先是关于无人驾驶汽车安全性的疑虑。
事实上，每一次革命性的交通运输方式出现时，类似的疑虑都曾经存在过。当技术不存在原理性的问题之后，只要有巨大的商业潜力，利益的驱动终能克服技术上的挑战。
我认为，只要无人驾驶汽车的安全驾驶记录超出人类驾驶员的平均水平，它们就可以被用户接受。
人确实很聪明，但是我们人类智能也有不足的地方。人类智能无法复制，即使你是赛车冠军的孩子，学开车也得从头开始，这就是人类智慧进步面临的最大障碍。因此，从平均数据来看，每20万英里，人类驾驶员就会出现一次非致命性碰撞，这个水平很难大幅提高。
尽管很多人认为自己的驾驶技术在平均水平之上，但是，从发展的眼光来看，“驾驶脑”能够持续学习、没有情绪、永不疲劳，它是可以进步的，其安全性超过最优秀的人类驾驶员是可以实现的。
一旦某一个“驾驶脑”具备了安全驾驶的技能，那么，原则上世界上所有的“驾驶脑”都可以安全驾驶。无成本复制和持续向前的进化能力是人工智能相对人类智能来说非常大的优势。在驾驶这个特定的领域，机器一定可以达到并超过人类驾驶员的平均水平。
第二个疑虑是关于“驾驶脑”道德水平。怀疑者之所以宣称无人驾驶造成了道德难题，是源于一个令人不舒服的事实——引导汽车的智能软件在必要时会对人类和动物的生命价值进行量化比较，以便于无人驾驶汽车在应对将要发生的事故时作出恰当的反应。
实际上，“驾驶脑”的道德水平与人类驾驶员没有区别。无论出于什么原因，在车祸发生前的一刹那，人类驾驶员早已本能地估量出“谁可以牺牲掉”，保险公司也早已对我们身体的各个部分出现问题时所需支付的潜在风险作出了量化。
第三个疑虑是用户会因为对驾驶体验的迷恋而抵制无人驾驶汽车。长期以来，传统的汽车广告乐于强调人们喜爱驾驶的体验。
事实上，大多数人的驾驶体验中都会涉及每天通勤上班或外出办事时烦闷的开车时间，即在拥挤的道路上一步步挪动。绝大多数人都十分愿意将花在开车上的时间用来做点别的事。一旦技术成熟，无人驾驶汽车可以被安全使用时，消费者将会无比渴望得到它们。
一项研究认为，人们对于汽车和驾驶的态度存在代际变化，年轻一代的驾乘人员并不像他们祖辈那样迷恋驾驶，他们很乐意让机器人来开车。很多30岁以下的人群认为开车属于浪费时间，是需要他们被迫从社交媒体和互联网的享受中挤出时间来做的事情。
还有一种怀疑的观点认为，无人驾驶的发展需要在基础设施上进行大量投资，而进行基础设施建设需要时间，这会导致无人驾驶汽车上路的时间遥遥无期。
实际上，无人驾驶汽车会利用机器人技术中的机器视觉，将数字地图储存到汽车中而不是路面上，这样就将智能赋予了汽车。也就是说，无人驾驶需要的基础建设投资很少，它们甚至连路标和信号灯都不需要。
当我们认真梳理了社会对无人驾驶的认知误区之后不难发现，过分的担忧是不必要的。自动驾驶就是当下发生的故事，当人的劳动力被释放之后，成本下降就会驱动一波全新的机会。
将从园区起步
现在，全世界有20亿辆人工驾驶的汽车，如果按照每年5%的比例增长变成无人驾驶车，把20亿辆车全部替代需要50年至70年，市场前景巨大。未来值得期待。那么，该怎么推动产业化呢？
现在，全球范围内布局无人驾驶汽车的公司越来越多，总体可以分为两类：一是以谷歌为代表的互联网企业，二是传统汽车制造企业。
谷歌是无人驾驶汽车最积极的探索者。2010年，谷歌便有7辆无人驾驶汽车在加州道路上行驶。在这之前，谷歌无人驾驶汽车前身在斯坦福实验室已经研究了好几年。至今，谷歌无人驾驶汽车已经行驶了110万公里。
研究无人驾驶企业的互联网企业还有我们国家的百度、腾讯等。
传统车企也纷纷发力无人驾驶领域。目前，英菲尼迪、奔驰、日产、现代、德尔福、大众、福特、丰田等公司已经展出了自家的自动驾驶汽车原型。
两类无人驾驶汽车企业各有特点。其中，互联网企业侧重于软件方面。它们在人工智能、云计算、大数据等领域占据优势。传统汽车制造商则侧重于硬件方面，即通过材料研发和结构设计提高无人驾驶车辆的性能。
近年来，在这两类企业之外，出现了第三种企业。它们找到了无人驾驶产业化切口，是推动产业化的重要力量。
例如，创业公司智尊保将主打产品定位于特定环境的无人驾驶车辆，将产品快速落地和产业化，快速迭代，提高产品性能，并以此为突破点，逐步进军无人驾驶。
康奈尔大学机械工程与计算机科学技术教授胡迪·利普森曾指出：“无人驾驶汽车的应用是逐步发展的。自动化的汽车会首先应用于一些限定的区域，比如度假区、大学校园，以及封闭性的市中心区域。”
根据胡迪教授的预言，第一代自主化驾驶汽车在驶上普通街道前，会先应用于某些特殊环境中。最初，人们对无人驾驶汽车的应用非常谨慎，主要是以低速行驶的穿梭车形式存在，应用于封闭的固定化的环境中，如机场和度假村里。
我也认为，无人驾驶汽车产业化不能从公路开始，而应该从园区开始，预计园区无人驾驶车在两三年内就会得到普及。
作为切入口的园区市场是足够大的。据统计，中国共有2700多个景区、230个国家级产业园区、650个机场以及1.2万个省级及以下工业园，分别计算无人驾驶汽车在这些园区的渗透率，再记入单套系统和车辆价格，这大致是一个数十亿级的市场。国外方面，由于人力成本普遍高昂，保守估计其园区无人驾驶汽车市场是国内的3至4倍。
随着时间的流逝，如果这些园区无人驾驶汽车表现良好，并且安全性得以验证，它们的运行速度和行驶区域会逐步扩展，并最终从我们人类手中接管道路。
（作者系中国人工智能学会会员、天使投资人、汽车后市场专家）
