世界银行2月13日发布的最新研究报告称，中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。

　　与收费高相对应的是中国车主对通行费非常低的可承受性。考量车主对高速公路通行费的承受能力，世行引用了专业机构提出的指标———私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。据此指标测算，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2％的比例居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。其中美国最低，不到0.3％。

　　我国不仅高速公路的通行费高，收费公路的里程数也最长。一个被广为引用的数据是，目前，全世界建有收费公路14万公里，其中约有10万公里在我国。而且，我国收费公路的数量还在增加，新建的高速公路几乎清一色的是收费公路，公路的公益性特征大面积的被抹杀。

　　收费公路所占比例太大，收费金额太高，必然会对经济发展产生负面影响：它降低了公路的利用效率和运输效率，提高了区域间的物流成本和时间成本，阻碍了区域间的经济互补，并且成为腐败的温床。一些车辆为了躲避高昂的收费不得不绕行，增加了时间运行成本，时效性是市场经济中一个非常重要的竞争元素，绕行显然也不是最优选择。实际上，在收费公路盘根错节、纵横交错的情况下，公众并没有最优选择，因为最优选择根本不存在。

　　我国的收费公路为何如此之多？其中一个重要因素在于，过去由于受到财力限制，政府没有足够的资金承担公路建设费用，不得不走市场化融资路线来弥补资金缺口。但是，由于在收费中尝到了甜头，获取了丰厚利润，一些即便由政府投资的公路也通过各种方式变成了收费公路，有的收费公路年限已到，已经收回全部投资仍在继续收费。

　　在某种程度上，收费公路已经成为制约我国经济发展的一个肿瘤，许多违规甚至违法存在的收费站能够长期存在，其背后少不了有利益集团的身影，它们采取公众措施来延长收费年限、增加收费收入。鉴于收费公路的乱象，国家有关部门应该严厉清查，对于已经到期的收费公路必须坚决终止其收费权限，并将多收的费用全部没收。

　　同时，在财力增强的情况下，政府在公路建设方面也应增加投资，确保公路的公益性特征不被扭曲。但是，目前政府对公路投资的意愿仍不够积极。世行的报告指出，在中国的公路建设当中，政府投资的比例较低，中央政府仅占投资份额的15％左右，这必然扭曲公路的公益性特征。而在美国，8.9万公里高速公路当中只有大约0.8万公里是收费路段，收费路段不足全部高速公路的一个零头，且收费金额很少。

　　近年来，我国经济发展迅速，财政收入以GDP两倍左右的速度保持高增长，在公路建设方面，政府理应肩负起责任，为社会提供更多优质的免费公路，既惠及民众，也促进我国经济向“又好又快”高速运行。